广州地铁调整民主过程

有那么一条线路，好像几乎每一期建设规划乃至每一年的规划都有它的身影，其呼声也并不低，但最终却一直没有落实。这条万年陪跑线路便是十六号线。 本期视频便会带大家了解十六号线的前世今生以及未来。 十六号线是一条全线均位于增城区的线路，大致起于新塘中至历城。 虽然十六号线已经在广州地铁规划中存在了不短的时间，但其大致线位提出的时间要比十六号线本身提出的时间还要更早。二零零三年年底， 为了充分体现广州东进西连、南拓北优的城市发展战略，最大限度满足珠江三角洲旅客出行方便，满足铁路新客站与市政配套设施用地要求，随着广州新客站、广州南站在二零零四年的上马 线网规划，在二零零三年规划的基础上进行了数次的调整。诞生于二零零三年规划的天河北线于本次调整中进行了修改，与五号线交换了谢山于珠以东的线位， 同时从新塘延长至历程，并在同年十月的又一次调整中把编号改成了十四号线。此时的天河北线大致走向为，黄岗、茶头、巨龙、白云新城、白云公园、广元路、天河北 路、中山大道。谢山于珠、黄浦东路、新塘、帝城，其新塘以西的县位已经被分别拆分给现在的十一、十二、十三号线，而其新塘至历城段便是现在十六号线的前身。 此时天河北线新塘历城段拥有六座车站，主要沿着立新大道与立新公路辐射设站，大致为新塘、沙浦、仙村、谢屋、增城广场、历城。如果此板方案能落实， 增城的乘客可以无换乘一线直达广州核心区。然而，这样的规划是不切实际的，因为线路太长了，达七十九千米。单线过长，一是调度难度增大，二是最高速度的选择难以匹配。三是线路功能太多， 固放射线、市区骨干线、郊区内部通勤线赋予的功能太多，使得需求难以兼顾。最后，线路过长还会导致司机疲劳，七十九千米的里程并不适合将其全部划入一条线路，因此拆分势在必行。 当时间来到二零零八年十月三十一日时，广州日报公布了广州新一轮城市轨道交通线网规划方案征求意见稿。 在此意见稿的两版远期广州轨道交通线网规划深化方案中，均把原天河北线的新塘历城段共三十一点七千米的线路独立成十六号线。 为了控制投资额，和此时的不少郊区地铁线一样，十六号线选择就近接入线网，与新十三号线 在新塘站单点换乘，但取消了沙浦站，长约三十一点七公里，只有五个站，站距达七点九公里，已经达到现在十八号线这种市域快线的水平。 由于两版方案的区别与最终敲定不涉及十六号线，我们会把这两版方案的区别与敲定放到十一分之八号线篇中细说，在此就先不提。 最终，二零一零年四月二十四日市政府敲定并报请市人大常委会审议的广州市二零一零年轨道交通线网规划方案，以下简称为二零一零方案， 十六号线也位列其中。除了为了配合十三号线向东延伸、新塘段辐射有所变化以外，二零一零规划的十六号线线位与之前的规划相比也 无太大变化。随着二零一零规划的敲定，广州市城市轨道交通近期建设规划广州地铁二期规划也逐渐提上日程，此时广州的主要目标是区区通地铁，而十六号线也作为增城区的首选进入二期规划中。 此时的十六号线长约三十一点七公里，共设十站，其中地下站四座，高架站六座。 相比上一版规划，沙浦站回归，增设了新塘北广本研究中心、贺嘴、 增城体育中心和增城广场站，并调整了石滩站的站位，同时把下街推测站名与位于增城客运站附近的原立城站合二为一，并把站位改到更接近立城中心的立城街道半附 近。十六号线在线网中的定位为增城市内部的组团快线与广州市域快线的衔接线，其主要功能是快速、极速增城两大中心的交互客流，同时通过轨道交通线网实现增城中心区与广州中心区的快速联系。 由于骑市域线的定位以及三点五千米的大占据，既要为市中心与外围组团长距离出行提供快速便捷的服务，也要满足沿线城镇之间的客流交互，因此将会开行快慢车，仅停靠新塘、增城广场与历程。 其月行占为沙浦、石滩和贺举车辆段有两种说法，一种是在广本研究中心附近设置，另外一种是在历城北部设置。 根据客流预测，十六号线远期高峰最大断面为一点五三万人小时，属于中运量系统， 加上由于其与十四号线具有相同特点，平均运距较长十五千米，为了提供较好舒适度，同时实现增城一小时到达市中心的目标， 因此此时车辆建议采用二加二横向排列座椅的四门最高时速为幺二零 kmh 的 a 型列车。 但是二零一一年，二十一号线的横空出世，给事情增加了新的变数。二十一号线与十六号线同为通向增城区的快线，但与十六号线相比，二十一号线优势更大，其沿线地区开发价值更高，发展潜力更大， 还能够一线直达市区，而不用在中间换乘一次，大大拉近广州市区与增城和新区的距离，更好的支持广州的东进战略。而十六号线沿线基本为未开发区域，远离仙村、石滩等地的中心， 客流难以满足要求，且进城需在新塘单点换乘十三号线，因此二十一号线有可能将取代十六号线进入二期，也为接下来的事情埋下了伏笔。 虽然广州一度考虑过让十六号线与二十一号线同期建设，但是出于二十一号线在促进广州东进便利性、客流等方面优势更大以及财政等方面的各种考虑，最终十六号线无缘二起，而二十一号线 成功取代十六号线，成为增城区首选。二零一二年七月，国家发改委批复了广州市城市轨道交通近期建设规划。二零一二至二零一八年， 二十一号线成功机身二期规划成为了联通广州市区与增城核心区的地铁，而十六号线在二期名额争夺战中落败，无缘开工建设。 其实十六号线落败原因不难理解，此时十六号线走立新公路，沿线开发强度不大，同时并不经过增城，重点开发区域远离仙村、石滩中心， 且占据偏大，许多需要地铁的地方都没覆盖到，因此其调整势在必行。在二零一一年的 二十一线规划中，十六号线沿着曾派大道经富鹏路向北延伸到现今增城北绕线附近及历城北，不过当时仍称为历城， 或是为了配合历程车辆段的 top 开发，从未来反推。此时十六号线应增加了两座车站，富鹏路、历城北。但是这样的调整是不够的，于是在二零一四至二零一五年，十六号线迎来了重磅调整。 调整后的十六号线长度增加七点四千米，站点增加三座，改走增塘水库南面，不再沿着立新公路， 而是改走新城大道与增滩公路，得以途径仙村、石滩镇中心以及挂绿新城和增城火车站等增城终点发展区域。 随着二零一五年二十三线规划的提出，广州新一轮轨道交通建设也开始筹划， 十六号线也再度进入新一轮建设规划的候选池。此时的新一轮轨道交通建设规划方案透露了此时十六号线的设站。此时十六号线共有十三座车站， 相比调整前调整后的十六号线，优化了先村、石滩等车站的位置，使车站能在先村、石滩中心区域设置。 且由于改走新城大道与增滩公路，新增了增城火车站、挂绿湖等车站，并得以在石滩、挂绿湖等重点发展区域较为密集地设站。但是，由于二期规划里的郊区线过多，前几 其郊区线就近接入单点换成市区线，导致市区线压力过大。因此，三期规划需要弥补目前广州地铁线位郊区线过多、市区线路过少的配比失衡的问题，因此市区线路大量入围， 而全线在郊区单点换乘进程极度依赖十三号线的十六号线明显与此主题不符，所以只能继续搁置，再度无缘开建。 当时间来到二零一七年三月，国家发改委批复的广州市城市轨道交通第三期建设规划，二零一七至二零二三年中，十六号线仍然不见踪影。 但是由于十六号线对于增城来说，其能够一路串联起新塘、仙村、石滩、历城等增城区的重要阶段， 还途经增城的重点发展区域如挂绿湖和增城火车站，大大提升了增城区的地铁覆盖率，有效促进沿线地区的开发。 同时，十六号线还能将十三号线和二十一号线增城段连接起来，让增城的地铁成网，而不是各自独立，大大提升增城区内线网的通达性。 因此，对增城区来说，十六号线拥有不可替代的价值和意义。所以增城一直没有停止对十六号线规划的更新与上报。 二零一七至二零一八年，随着广州第二机场选址定在增城正果，十六号线也随之从历城北延伸至正果机场，并在机场与二十八号线换乘。但是随着正果机场被砍掉， 十六号线北延也不了了之。二零二零年，新塘枢纽可言透露了此时十六号线的具体规划。 此时十六号线功能定位为外围补充线，联通增城副中心，各发展组团，提高轨道交通线网的覆盖率，实现外围组团与广州中心区的快速联系，促进增城挂绿新城的建设， 支持广州东部副中心的发展以及广州的东进发展战略。相比二零一五年时的规划，此时十六号主要新增了一座预留站，南山站部分区域限位北移，仙村、石滩等车站站位也有所调整。 线路高架段相比调整前规划有所减少，但仍保有二十点七千米的高架段， 同时在线路南端增设停车场一座。不过，此时十六号线不再采用六节编组的横排座椅 a 型车，而是改为采用六节编组的 b 型车，最高速度仍为一百二十千米每小时。那为什么十六号线改用六 b 呢？ 其实不但十六号线改用了六 b， 同为快线的二十一号线也早在二零一二年的攻克阶段便改用了六 b 车。 或许我们可以在这里找到答案。虽然横排座椅 a 型车座位数量更多，乘客乘坐体验更加舒适，但是骑定源与普通 b 车差不多， 且投资高。因此，作为纯交区线的十六号线，选用更加经济的普通 b 车，成为亚运后财政困难的广州的必然选择。 随着广州三期规划的逐渐推进，线路陆续完工，四期规划开始准备上报，增城区再次开始蠢蠢欲动。当时间来到二零二零年年底，网上流传一份广州地铁四期规划出稿，里面提到了十六号线。 二零二一年四月广州日报发布的关于增城火车站地铁预留工程开建的报道中也提到了十六号线人为十四站，但高架段缩水至十四公里。 从增城火车站为地下预留以及二零二零版中不难推测出，此时十六号线只剩下三座高架站，分别为沙浦、仙村、兰山。虽然此前新塘站宫可提到十六号线将使用六币，但是从航 猜中可以看出，增城火车站十六号线按六 a 预留。不过虽然土舰上预留了六 a， 但这并不代表十六号线最终会使用六 a 编组。 在枢纽的预留里进行更大编组的预留，可以给予未来更多的选择空间，还可以分摊不少成本，但未必会用上。 二零二一年六月，增城区十四五计划里透露出，十六号线规划再度更改， 增城十四五的十六号线车站数量增长到十七座。韩预留站增设了银沙站，增城火车站更名为增城南站， 挂绿新城也改名为丽湖新城，其片区车站数量也从一座增加到三座，走线也有所调整。从十六号线的不断 家站可以看出，增城对十六号线寄予厚望，由于其对增城区具有重要的意义，因此增城对十六号线一直十分重视。不过需要注意的是，区层面的规划有时候会与市层面规划相矛盾，出现矛盾时请以市层面规划为准。 但理想很丰满，现实很骨感，事情再度发生了变化。二零二一年十月，广州交通十四五规划里面虽然再度看到十六号线的身影，但是只剩下石滩历城北段， 而随着五十二号文以及幺三零二号文的相继出台，目前大环境对地铁建设的已经收紧了许多，再加上广州窘迫的财政状况，现在十六号线 入选四期的希望已经十分渺茫。那这是为什么呢？虽然十六号线对于增城区有着不可替代的巨大作用，但如果我们从更高的角度、广州市的角度来看，十六号线只是一条存在感淡薄、缺乏竞争力的线路。 从十六号线沿线的状况来看，虽然其无比符合客流走廊这个条件，但是十六号线沿线目前基本大范围处于待开发或开发中的状态，客流恐怕难以符合幺三零二号纹的标准。 在目前重视客流的大环境下，十六号线与十九号线、二十六号线等途径众多人口密集区的线路相比，缺乏足够的竞争力。除此之外，随着正果机场的被砍，十六 号线已经没有经过任何一个广州重点发展区域。相比经过摩叠沙的十九号线，经过珠江新城的二十六号线以及位于南沙的十五号线等线路来说，十六号线对于广州来说并没有急需上马的迫切需求。 另外，对于广州地铁线网，十六号线的作用也十分有限，其主要用于串联十三号线和二十一号线。除此之外，十六号线对广州地铁线网来说并无特别重大的意义。 所以，十六号线虽然对于增城区而言意义很大，其能够串联增城的重要阶阵，提升了增城地铁覆盖面，带动沿线开发获得丰厚的土地财政收入，但是站在广州全市的角度来看，修建十六号线 的意义并不大，因为他所处区域太过偏远，还无法直接进城，再加上国家日益收紧地铁批复的大环境，以及广州市窘迫的财政，十六号线恐怕只能继续等待下去。而这个等待的时间是多久，目前尚不可知。 本期视频到这里就差不多结束了，如果您喜欢本期视频，不妨给个素质三连或关注下我的频道，您的支持就是我更新的最大动力。好了，让我们下期视频再见吧！