湛海2024年能开工吗

湛海高铁要动工了，大家是否有疑问？海南不是还没修跨海大桥或海底隧道吗？怎么就开工了呢？随着广湛高铁最快于二零二四年建成通车，届时广州中心城区到湛江中心城区可实现由原来三个小时以上缩短到一点五小时， 粤西地区、阳江、茂名、湛江三地真正跨入高铁时代。最近，湛江市发改委又传来好消息，湛江至海口高速铁路项目以下简称湛海高铁建设工作已于三月七日召开动员大会。湛海高铁始于湛江北站 惊雷洲市徐闻县，后通过轮渡接入海口南站，正线全长一百二十七点八四公里，路上部分设计时速三百五十公里，已成功纳入国铁集团及广东 省的二零二三年开工建设计划，争取同时开通对接二十四年有望通车的广站高铁。至此，站海高铁完善国家八纵八横高铁网络的一部分，建成后将构建湛江至海口两小时交通圈，更是三点五小时实现到达广州都市经济圈， 时速三百五十公里，三点五小时即可实现从广州到海南的铁路，这在过去真是没法想象的，如今已全程开工了， 而且是在还没干规划跨海大桥和海底隧道的前提下。你没听错，现在海南和湛江之间，琼州海峡还没规划路路交通， 目前还是靠船运车厢通过，将一节节的车厢坐上船，过海后再转铁路。虽然已经预留了跨海大桥和海底隧道口，但是 目前没建好之前，船运还是最经济划算的。各位友友们，你说欢迎大家的点赞和关注，有最新消息请在下方留言讨论，留言必回！

广东省不仅是我国的第一大人口省份和第一大经济省份，同时也是我国重要的高铁大省，已实现试试通高铁的战略目标。但是目前广东的高铁建设依旧是一片热火朝天的景象，高铁建设如火如荼， 正在努力实现高铁强省的目标。而广东省为了加快完善粤东地区和粤西地区的高铁路网，二零二四年计划开工建设两条高速铁路，省域副中心城市湛江将因此而成为大赢家， 开工建设龙龙高铁五平至梅州段为了加快粤港澳大湾区和长三角城市群两大城市群之间的交流合作，我国在沿海高铁的基础上，还规划了与沿海高铁基本平行的广航高铁，从而使广州和杭州两 个副省级省会城市实现高铁直达。而龙岩至龙川高铁就是广航高铁的重要组成部分。目前，龙龙高铁的龙岩至五平段已于去年底通车， 正在建设中的梅州至龙川段则计划今年建成通车。而龙龙高铁的中间部分五平至梅州段目前可言已经获得批复，计划今年正式开工建设，将为龙龙高铁全线通车奠定坚实的基础。龙龙高铁五平至梅州段全长约一百零二公里， 设计时速两百五十公里，计划投资一百九十三亿元。武平至梅州高铁将经过福建武平、广东蕉岭等地至梅州，沿线设武平站、蕉岭站、艳阳站、梅州站和梅州站等高铁站点，开工建设。合浦至湛江、 合浦至湛江高铁为我国南北向干线高铁、包海高铁的组成部分，将联通广西和广东两地，对于完善粤西地区高铁路网及助力湛江建设区域性高铁枢纽具有重要的战略意义。合站高铁目前可研报告已经获得了国家的批复， 初步设计正在加紧推进中，计划二零二四年正式开工建设核站高铁将经过广西北海和广东湛江等两个地级市，线路全长约一百四十公里，设计时速为三百五十公里， 投资额约两百三十八亿元。合站高铁将经过北海合浦县、广东连江、遂西等地至湛江市区，沿线将设合浦站、北海北站、白沙镇站、连江南站、遂西南站和湛江西站， 最终通过联络线连通湛江北站，最终与站海高铁连通至海南，从而形成包海高铁的组成部分。开工建设站海高铁，但线路还存在一定的争议。广东省和海南省虽然近在咫尺，但是因有琼州海峡这个天谴， 导致两地的火车一直无法直达，需要通过轮渡转运才能达到，不仅时间漫长，而且还增长了旅客的出行成本， 也不利于广东与海南之间的区域经济协调发展。为此，广东省和海南省共同规划建设连通两省的站海高铁，从而缩短广东至海南的通勤时间。 站海高铁于二零二三年五月召开可研评审会，原计划九月份完成可研批户，年底前开工建设。 但是目前专家组对湛海高铁的跨海轮渡航线路存在着争议，形成了东航线和西航线两个对比方案，尚未形成统一的意见。所以，虽然广东省计划二零二四年开工建设湛海高铁， 但是今年能否顺利开工建设，目前还是一个未知数，期待湛海高铁能够早日建成通车，让琼州海峡天线变通途。湛海高铁设计时速三百五十公里， 其中陆地长度约一百二十八公里，跨海轮渡航线约二十三公里，计划投资额五百四十亿元。湛海高铁将经过湛江市区、雷州、徐闻等地至海口，将由湛江北站引出，沿线设雷州北站、 龙门西站、徐文北站、北港轮渡站和南港轮渡站，最终引入海口站，通过海口站与海南环岛铁路联通。

为什么今年从广东到海南的高铁可能都要开工了，却还是不修跨海大桥或海底隧道，而是让人下车换成轮渡过海，再重新上高铁？ 我们请教了参与过港珠澳大桥设计的专家，专家表示，在崇州海峡建桥技术上应该没有问题。那问题究竟卡在哪呢？大家好，这里是城市进化论。 简单说，以前可能是卡在技术上没法修，比如公路海底隧道，之前就没法解决深水超长隧道的通风逃生问题，现在有了港珠澳大桥等经验，技术上能修了，但在琼州海峡，这可能依然不经济。 这张表就能看出，琼州海峡的跨海工程隧道的成本是车船转运的二十多倍，桥梁的成本比隧道又要再翻个翻，而时间上却只 能压缩二十五分钟左右。那你可能会疑惑，看公路桥，港珠澳大桥不是又有通航桥，又有海底隧道吗？说铁路桥，去年刚刚通车的福下高铁也能直接跨海过桥，不减速呀，怎么到海南这就不划算了？这或许是因为琼州海峡的环境更加复杂， 看上去崇州海峡最窄的地方距离还不到港珠澳大桥的一半，但实际上这里台风更多，水声更大，地层条件非常差。 比如港珠澳大桥只需要抵御十六级台风来设计，琼州海峡可能就得按十八级强台风来设计。又比如这个雷虫裂骨，因为它实际上是两个地质板块的分界线，许多活动断裂都直接切穿了整个地壳。所以这里不仅水深大水压高，地震的风险也更高。这意味着， 即使技术上也能克服这一堆难题，但海南的跨海工程仍会更费钱，修好后防灾压力也会更加大。或许这也是为什么从一九九四年开始，上至国家部委、广东、海南，下到各种专家学者， 大家一直都在做这三种不同的跨海方案进行对比研究，直到现在，相关论文还在不断上行。 二零零三年通车的粤海铁路，就是选择把火车拆分成几段，再用轮渡运输过海，这样需要花费三个小时。 但如今高铁准点率提升，我们可以根据高铁时间表来定制跨海轮渡。所以最新的站海高铁如果采用乘客同站换成轮渡过海的方式，时间与隧道、桥梁过海比，实际上已能相差无几。 在直通工程落成前，这无疑也是一种现实的过渡方案。

广州至湛江的高速铁路举行全县开工动员大会。广站高铁计划于二零二四年建成 时，广州至湛江有原来的三小时，缩短至一点五小时以内。此外，从湛江到海口的站海高铁，也与二零一九年底动工，力争与广站高铁同步，于二零二四年通车。

湛江海口跨海高铁终于定在二零二四年通车，自贸港对外的通道将被打开。湛江跨海高铁作为海南连接大陆的第一条高速，全长一百三十公里，投资一百四十四亿建设， 作为广站高铁的延长线，同时以包海高铁贡献。而包海高铁呢，路金包头，延安、西安、重庆、贵阳、南宁终点到海口。而张海高铁呢，直接玉林、桂林、怀化几首张家界，我国首条旅游高铁， 多条高铁一路向北到达全国，连接国家高铁网。而在沿有海南中线、东方道、海口的铁路上，海南在天中线高铁全长二百七十公里。海南横线高速铁路 杨浦到博鳌，全长两百公里，预计二零二三年动工。说完高铁，三亚的轻轨交通常年人满为患，深得大家的谈资，我们下期看。