乐高小型amg one拼装教程

今天首尔来拼这款哈达奔驰 mg 光采用一比八比例，并同时拥有设计师与梅奔的双授权。 三千多块积木零件对于只完成堵车的我是不小的考验。看到手里这本厚重的说明书，我更是打起了退堂鼓，我决定先收起来，去找朋友一起拼。第二天 开着车子来到大佬家求助，有了拼装经验丰富的大佬帮助，看看可以多久完工。三百多页的说明书看来要奋战几个一页了。 a n g 信息、开电机等电子元件都有包含。新装开始 出色还原 v 六 nigo 语音组， 前推杆悬挂也十分精致，这里可选二曲或四曲转向拉杆完成，如果角度再大一点就更好了。类似规格的零件很多，建议分类后再拼，特别是这几个角度略有不同的， 我先省略一万步。此时已经是拼装的第三天了，前脸才刚渐出行，不过点亮后觉得跟朋友的努力都是值得。 amg 玩极具刺点的备齐继续完善外观，这套精致的轮毂搭配米其林授权轮胎真的太漂亮！激动了！到这里离完工就只差一步了！冲牙来了来了！ 帅气的遥控车门以尾翼升降，还拥有极高的外观缓解度。卡达动力套件与创新的弹射玩法，虽然拼装难度偏高，但可玩性相当高。

全车总共有一千多个软件拼搭 so easy， 很简单就能拼搭完一环扣一环，而且它是快拆，拼搭完最后来加装电机就可以了，很简单。后驱联动速度非常之快啊，车身小，颗粒数少，跑起来速度非常非常猛。车前盖打开，别看到方向盘左右动，只能结构联动。

一点六 t 有多可怕？你来评一下赛道版奔驰 a m g 拼装过程简单，解压弹簧减震，转向正常，方向盘联动，转向 弹簧减震。一点六 t 发动机，发动机联动轮毂 stop。

如果拓海当你有这台奔驰下属，可能就 卡萨基不出品的 amg one 终于到了，今天就给大家展示一下，盒子很大，里面有六个小盒分装，强迫症表示舒服了。这款作品是由德国著名的猫大神 bruno 所设计，不仅有奔驰的官方授权，连轮胎都是正版米其林，这细节有点东西，起码不会像 h t max 那样穿个假 aj 吧。 车身外壳有非常多的新规独立开模的零件，还原度也是无可挑剔了，再加上炫酷的电动开合蝴蝶门，还能联动尾翼扰流板升降，前后的车灯更是直接注入灵魂。哪个男生能顶住这样的诱惑啊，跑起来试试！ 只能说你能下一台积木车，何必只是积木车呢？单电机模式的速度会对慢，双电机的话还不错，最重要是还原了弹射起步，这还真的是第一次在积木车上体验到，反正就这几个来回，我已经是小区最靓的仔了。再放上运动相机让大家试驾一下，感觉很满意， 就是座椅有点硬。真的 amg 售价接近两千万，全球限量二百七十五台，下辈子我一定买一辆，这辈子就先玩卡达的吧！

在经过了十个小时的搭建之后，我们终于把整个车辆的底盘部分基本上完成了。在整个底盘搭建的过程中，我还是发现了几个亮点。首先我们看到底盘的部分，整个底盘部分的齿轮结构基本上都集中在中央传动轴的位置， 因为这个作品没有复杂的变速箱结构，可以省略出比较大的空间给电机来实现驱动。还有一个原因是这辆车前后双叉臂的悬挂结构，这个结构基本上是和 fe 类型的车辆设计保持一致， 前后都采用了横推杆的避震设计，这样的设计会非常占用底盘的空间。虽然避震设计上和真车还是有些出入，但是对于一比八的跑车车型来说还是非常独特。第二个亮点就是非常复杂的电路设计，极限器和回力马达分别位于发动机的两侧，其余马达则都在底盘的中轴线上，重量的分布非 合理，放在手上给人非常扎实的感觉。对于我这个第一次搭建动态模型的新手而言，不同的马达驱动不同的齿轮而实现不同的功能还是非常有意思。只是在线路的整理上，我这个就比较粗糙，就是用原本捆线的皮筋进行了简单的整理，不是特别精致。 虽然我是一个动态模型的新手，但是基本的搭建常识我还是有的，就是要在底盘组装完成之后，对于传动和线路进行测试，看看功能是否正常，如果在整个外观覆盖键都搭建完成之后再来进行修改就非常麻烦了。好，我们一起来测试一下。首先找到遥控器， 打开开关，连接上我们的主机，测试一下他的前进后退都没有问题，左右的转向也没有问题。好车门的开合和尾翼的升起。这个是另一组驱动电机以及回力马达没有问题，两组电机同时 工作，而传统的前进和后退以及回力马达可以同时作用，使得车辆可以更快速的前进，而回力马达续满力之后就可以进行弹射起步了。好了，功能测试完毕，说明我们的搭建没有问题，接下来我们就可以开始进行外关键的搭建，三二一我们开始 好了。在经过了大概十八个小时的搭建之后，这辆车已经基本全部完成了，现在只剩下最后一步就是轮胎和轮毂的安装，能为一款车型单独开门轮毂，这在乐高上也是超级旗舰才有的待遇， 而且这款车不光单独开磨了轮毂，甚至连轮胎也有了米其林的授权，排面拉满，我已经迫不及待想要打开看看， 这每一个 轮胎都有单独的包装，不愧是厂商的授权。而且我还发现了一个点，不光轮毂是单独开模做的，这款轮胎的花纹都是米其林 cup two 的花纹样式，一八年奔驰 project one 发布的时候用的就是 cup two 的轮胎， 到了今年开始交付的时候用的也是 top two 定制台，这细节真是爱了，强烈建议倍耐力、普利司通、优惠、豪马等厂商都和积木厂商合作，多推出一些好看的轮胎样式。好了，我们一起来装上轮胎轮毂要注意的是 top two 是非对称的花纹，所以我们在装的时候不要装反喽！ 说明书上的图例右侧的两个车轮都装反了。虽然轮胎的内外侧都印有米其林的 logo， 但我们要注意的是，花纹比较舒的一面是靠轮胎的外侧，而花纹比较密的一面则是要靠轮胎的内侧，大家在自己安装的时候不要安装错喽！

爆干二十个小时，这辆奔驰官方正版的一比八 amg one 就完成啦！这款来自德国乐高帽克大神 bruno 的作品，最终成品重二点九公斤，长五十六厘米，相对于四千五百四十六毫米的圆形车长，比例也是控制的比较准确。除了在整体造型比例方面做到了还原以外， 细节方面，前脸两侧巨大的进气口通过上方和侧边的两组科技面板对整体造型进行搭建，其上沿弧度则进一步通过软轴进行准确的勾勒。 而圆形车中间印有 amg 标志的平面对应的也是使用了平面砖，同时也是印刷键。下方扰流板的梯形角度同样通过科技面板进行了准确的搭建。 两侧的车灯在前视角下相对于圆形车也是比较准确，不过这个搭建方式导致了车灯上方原本的平面在这里显得就比较零碎了。圆形车前盖上方的类似于半 圆形的黑色区域，设计师非常巧妙的只使用了三块面板进行搭建，而其中中间这里非常巧妙的使用了轮眉零件，不过中间这里有两层整体呈弧形的导流通道，设计师在这里则是用到了科技面板的弧形外沿线条对此做了相对偏抽象的还原。 前轮没位置上方的四片旗片，设计师使用了四枚七幺六八二科技面板对此进行了还原，同时也可以像真车那样打开或者闭合。 而轮眉的整体弧度在这里则是使用了软轴进行了线条的勾勒。再看车顶部分，圆形车的车顶呈球形拱起的整体造型，对此设计师使用了四枚幺八九四四弧形科技面板，同时对靠外的两枚做了倾斜角度， 很好的还原了圆形车的车顶湖面。作为 a m g one 圆形车的标志视觉之一，车顶上方的进气口以及连贯的流线过渡 且向后延伸的奇异卡拉，在这里为设计师提供了单独开模的独占零件，并且这枚零件也是国产积木，第一枚直接在零件模具上就刻有国际跑车品牌 logo 的零件。车门的搭建同样精彩，圆形车车门在这里有四个主要特征，首先是车门前方巨大的黑色的垂直一片， 其次是一片后方也就是和车门之间的导流通道，再就是车门上部的整体湖面，最后是车门下方基于空气动力学的轻微的外翻弧度。对于这几个主要特征，作者都进行了非常好的还原，其中车门下方的轻微外翻弧度，设计师通过十字轴进行搭建的方式，是一种兼顾了成品牢固度的抽象化搭建技巧。 再看车身后部圆形车引擎盖上方的四排起孔，设计师对应的也是通过几层科技面板对此进行了还原。此外，尤其值得注意的是引擎盖和两侧轮眉衔接的部分，两大 外观模块结合的位置严丝合缝。车尾部分，圆形车主动式车尾扰流板采用科技面板进行搭建，同时也可以实际的上升下降。下方的车尾轮廓采用软轴进行勾勒，两侧的车灯则是使用了一些砖块零件，非常好的还原出了圆形车的尾灯造型。 另外中间的排气口下方巨大的扩散器在整体搭建上都做到了不错的还原，透过驾驶室我们还可以看到里面的运动座椅、中控台、仪表盘也全部都做了搭建，而且全是印刷件。 最后是轮胎轮毂卡达在这里同样提供了单独开模的独占零件，其中轮胎上也印了米其林的 logo。 在包括乐高在内的所有科技组套装里，在轮胎上印轮胎品牌 logo 的应该也是首次出现。不知道乐高的专块类套装有没有印的，我们查了一下是没有查到，但不敢很绝对的讲，所以有知道的玩家可以 说一下。然后透过轮毂我们还可以看到里面黄色的刹车卡钳。作为曾经发布过迈凯伦、 pe、 法拉利、斯巴巴等封神大作的 bruno 的作品，透过外观、内部的功能设计以及性能表现才是更值得深度体验的方面。 先看悬架，前后悬架回弹都没有问题，行程并不是很大，尤其是前悬架，基本没有什么行程。两侧前轮眉上方的四片旗片可以像这样一个个去手动调节它的打开角度。虽然是动态版，但我们也可以手动推行，同时也会伴随发动机的联动，那其他的就全是动态版电控功能了。 首先是两侧的蝴蝶门电动开合以及车尾扰流板升降，这两个功能各用到了一个 m 电机，不过占用的是同一个主控的通道。可以看到当车门打开，同步的车尾扰流板则会降下，车门关上，车尾扰流板对应的则是升起，整个联动都非常的顺畅，当到达 底线位置以后继续遥控都会触发离合齿轮保护车尾扰流板联动结构中的离合齿轮声音比较大。 接下来我们就来测试车辆行驶和弹射起步。第一，测试八种操控模式的实际成品效果。第一种情况，红电机单独前进， 测试下来，虽然这个情况属于低速模式，但实际跑起来也不算太慢。另外，由于红电机显然无法克服黑电机的内部阻力和回力马达蓄力所共同产生的负载，所以此时如果我们给车辆的行驶加以一定的阻力，红电机将被堵转。 第二种情况，黑电机单独前进，测试下来速度和第一种情况差不多，这个测试结果也表明车辆行驶产生的扭矩负载小于红电机内部阻力所产生的负载。第三种情况，两枚电机同时控制前进，可以看到车子的行驶速度非常的快，两米四的工作台完全跑不开，而且这还 是没有蓄力的情况。第四种情况，红电机单独控制后退，测试下来车子会发生缓慢的后退，同时反复测试的过程中有时也会发生车辆静止，也就是动力会跑到黑电机那边的情况，说明车辆倒车产生的负载和黑电机内部阻力产生的负载比较接近。 第五种情况，黑电机单独控制后退，测试下来同样的车子会缓慢的后退，同时可以听到回力马达蓄力的声音，而车辆没有静止，也说明车辆倒车产生的负载小于红电机内部阻力所产生的负载。第六种情况，两枚电机同时控制后退， 测试下来车子会相对更快的后退，回力马达同样也是正常蓄力。第七种情况，红电机控制前进，而黑电机控制后退，测试下来也是和分析环节一致，车辆静止同时快速蓄力。第八种情况，红电机控制后退，而黑电机 控制前进，两边动力抵消，回力马达也不会蓄力，所以八种情况测试下来就是上面这样。然后我们把蓄力行驶也加上，看一下三个速度档的区别。首先是单电机工作的低速档， 然后是双电机同时工作的高速档，最后是高速档且弹射起步，那这个速度差别大家也可以自己感受一下。 不过在经过反复的测试，这里还是发现一个隐患，给大家讲一下，并且非常重要，也就是连接黑电机和回力马达的这两枚十二齿齿轮，在经过反复的打齿以后，也就是达到蓄力极限位置以后打齿的。这种情况 多次测试反复打齿会发生齿轮虽然没有崩掉，但是发生轻微变形，进而导致这组齿轮组的扭矩负载能力快速下降。进一步的，当我们控制车子蓄力的时候，会发生虽然打齿，但实际上并没有驱动回力马达蓄力的情况， 或者也就是说这组十二比十二的齿轮组的扭矩负载能力小于驱动回力马达蓄力所需要的扭矩。所以大家在操控蓄力的时候，一旦打齿或者即将打齿，就不要再操作蓄力了，可以延长这个齿轮的寿命。 另外在各个情况下，只要车辆行驶，发动机联动，测试下来也都是顺畅的，以及当红色电机工作时，车头车尾的车灯也会同步被点亮。 最后看一下转向和方向盘联动，测试下来可以看到联动都是没有问题的，不过这个车轮的转向幅度确实非常小，因为设计师在前后都做了限位设计，所以这里我们就不拆限位了。而且轮胎距离周围的结构确实挨的也是比较近，所以大概率转向角度大了的话会发生干涉。 好啦，测试完了功能，我们再来看一下它的牢固度。先看下表面覆盖的科技面板的牢固度，可以看到设计师基本 做到了对所有面板模块的固定，大概只有车头两侧有一个小科技面板，没有做多点固定。然后我们可以放心大胆的把车子从前后抱起来，或者更大胆一点把它抛起来， 从驾驶室里面伸进去，把车子拎起来，另外震动测试一下， 所以牢固度整体上就是这样的情况。不过车位排气管下面有两个小管子，如果把车子抱起来的时候用手碰到那里的话，那么可能会发生脱落。那这个牢固度大家感觉怎么样呢？可以把自己的评价打在弹幕里哦。最后来总结一下这款套装，三授权全印刷件、独占轮胎、轮毂， 还有高大上的拼打手册，这些都不说了，在亮点方面，最主要的就是非常创新的弹射功能，只用了几个零件，却实现了非常值得研究的八种不同的操控模式。当然这款作品大胆舍弃了一比八超跑常见的变速箱和换挡结构，可能也会让一些玩家感到失望， 但取而代之的这项设计从未非常关键，且经典的底层设计在未来也必然会被其他设计师和冒克爱好者学习借鉴。 此外，同为乐高帽客大神，在设计风格上，相对于拉法作者 tligo 擅长的精雕细琢， bruno 则相对更偏向于大开大合。这种风格上的差异在外观搭建手法上显得尤其明显。 在拉法的评测中我们有提到整个后盖就像是捏出来的。显然提拉狗在设计的过程中会努力的尝试，不放过对任何一处曲面细节的雕琢。而相对来说，无论是四八八还是 amg one， rono 则更侧重于对圆形的关键特征进行提取，在少量零件合理拼搭的基础上，在外观营造不牺牲整体结构的前提下，做到对关键特征的还原，而局部细节则更倾向于采用抽象化的方式进行巧妙的处理。 也因此，我们会看到 bruno 的作品对砖块类零件的使用显得非常的克制，同时整个作品的零件数相对来说也会少很多。 除了设计风格的区别，我们还能够感受到作者在设计的过程中不仅会考虑外观还原和功能实现，还能够跳出作为设计师本身技法层面的思维框架，站在产品和用户体验的角度去思考一款作品的设计。 当然，并不是说这款 amg one 的拼搭体验性能、可靠性、成品牢固度毫无瑕疵，而是说在众多的 mok 作品中，他在这些方面的表现无疑是优秀的。具体到这款套装，在整体拼搭体验方面，正如 bruno 在手册开篇所描述的那样， 这款套装非同寻常，绝对不适合初学者。不过在所有双音卡达 master 系列套装中，这款 amg one 却属于在拼搭体验方面优化的相对比较充分的一款。只是说如果你之前没有什么一比八超跑的拼搭经验，那么拼搭过程中的调试、测试、理线等工作会需要付出一些耐心。 此外，这款套装也有一些优化的不太充分的以及拼搭体验不太好的地方，比如拆分式框架零件有时候比较难安装的问题，内部结构基本没有做零件分色，同时两单位和三单位摩擦销颜色一样，但零件分包是装在一起的，所以就不能盲抓了。 在步骤设计方面，在车头、车尾外观拼搭的过程中，有比如车头拼到一半又去拼车尾，车尾拼一会又来拼车头这种步骤设计以及少量的几个步骤有轻微的非法拼搭。好啦，情况就是这样。那以上就是本期评测的全部内容，咱们下期见。

好的跑车是怎么造出来的？这是一个跑车底盘，前后都由三个弹簧减震组成避震结构，车身很低，成攻击车型，这都是基本结构。跑车最重要的就是要快，起步要快，车速要快， 采用双电机串联输出动力，这样可以使用一个电机输出动力做电机齿轮是静止的， 也可以同时使用两个电机输出动力，左右电机齿轮都是转动的，同时使用两个电机时，动力相当爆炸。车速解决了。如何让跑车快速起步呢？车起步时需要巨大能量，在动力输出结构侧面 安装一个大型回力器，在启动前先将回力储能拉满，在三方力量加持下，跑车就能瞬间弹射出去了。没错，他就是由双鹰出版的，由奔驰 malk 大神 bruno 米其林三方授权的正版奔驰 a m g one。 从外观 性能上高度还原奔驰 g m g。 五望最大亮点就是赛道模式，百秒加速二点九秒，最高马力一千零六十三匹，最高时速每小时三百五十二公里。 这也是我非常喜欢作者用三动力结构的原因，并没有直接使用电机并联驱动，而是使用更符合赛车设计的串联动力叠加。 has just begun！

amg one 的项目从二零一七年公布到二零二三年才开始交付，为什么会拖了这么长时间？到底是哪里出现了问题呢？个人猜测主要有两方面的原因，第一就是散用发动机的民用化，第二就是更加棘手的排放问题。 现如今 f 一来到小排量 v 六的混动时代，这样小排量大涡轮高转速的发动机要用在量产车上还是比较困难的。在 f 一比赛中，一辆赛车一个赛季最多可以使用三套内燃机，平均一场比赛大概三百公里， 全年二十战比赛，再加上练习赛、排位赛以及冲刺赛等里程，一趟内燃机的使用寿命也就小几千公里，更 说还有很多车手会接受罚退来超额使用内燃机，以保证发动机处于最佳的工况。所以传统三用发动机的民用化，通过降低输出功率来保证民用的耐用性的方式在 emg 望上也同样进行了使用。 发动机的最高转速从 f 一上的一万五千转降低至一万一千转， m g u h 的转速也从十二万五千转降低至十万转，发动机的怠速也从 f 一上的四千转以上降低至一千两百五十转，而发动机本身的输出功率也从将近八百匹下降至五百七十四匹， 从而使发动机能够坚持五万公里。但使用超过五万公里后，就需要送回奔驰对发动机进行 rebuil， 而这个 rebuild 费用更是高达七十万英镑，约合六百二十万人民币。不过这个车对于车主来说，要开到五万公里也还是挺难的， 如果对比一下 f 一赛用引擎和民用引擎，你就会发现，在这台一点六 t p u 幺零六系列发动机面前，我们所熟悉的美奔自家 a 四五 s 上所使用的二点零 t m 幺三九发动机，完全就是弟弟 m 幺三九上缸内直喷加上气管喷射的喷油方式，对比 p u 幺零六上单 次喷射以及双燃烧式分配的喷油方式，最大喷油压力从两百八提升至五百八，而点火方式才是真正的黑科技。 m 幺三九上依然是传统的火花塞点火，而 pu 幺零六上则是使用了火花塞点火和军制压燃点火两种方式， 燃烧速度更快，并产生更高的功率。 ml 三九发动机为了实现原厂二点五个八的涡轮压力，发动机压缩比只有九点一，而 po 幺零六的压缩比则小于等于十八比一， 涡轮压力更是达到三点五个瓣，这也使得缸内压力从 m 幺三九的一百六十瓣提升至四百至五百瓣，燃烧室的温度也从两千到两千三百度提高至两千六百度。 滥用发动机的民用化虽然是个问题，但这项于二零一四年就在 f 一上使用并帮助梅奔长期包揽车队总冠军的技术早就被玩的滚瓜烂熟了。而真正棘手的问题在于如 如何让这台驰骋在 f 一赛场并且没有排放限制的一点六 tv 六发动机。通过严苛的 o 六 d 排放法规，为了解决这个问题， amg 的工程师在动力与排放之间进行了无数次的权衡以取舍，最终历经五年的时间，终于通过使用四个金属三元催化器、两个陶瓷三元催化剂、 两个颗粒捕捉器，才做出了能够通过 o 六 d 排放的方案。虽然带了这么多层口罩，但这台高转的涡轮发动机透过钛合金的排气所爆发出来的声浪还是非常美妙的。 如果换装全段的直通排气，那声音就可以直接参考当年 f 一的赛车了 啊。视频开头我们说过，保时捷通过门槛 racing 所打造的 g t r r s m r 打破了奔驰 a amg gt black series 所创造的牛北最速记录。这有点耍赖的做法，奔驰要让保时捷知道什么叫做降维打击，而 amg one 就是降维打击。二零二二年十一月十一日，牛北官方正式确认并在官网更新 梅赛德斯奔驰 amg 旺以单圈六分三十五秒一八三的成绩打破了纽伯格林北环量产车的圈速记录，成为现任牛北最快的量产车。而通过当时破纪录的车载视频，我们能够看到，刷圈的当天，牛北还有些潮湿，部分路面没有完全干透， 赛道的路况并不理想。从全程视频中我们能够看到，多个弯道甚至直道上， amg one 并没有发挥到极限，如果赛道长线更好， amg one 还能更快。这里我个人有一个疑问， amg gt black series 在刷圈的时候路面没干，这次 amg one 还是在这样的条件下刷圈，这是奔驰故意的。 amg one 直接将 f 一赛车的发动机塞进了量产车，可以算得上是最接近 f 一的量产车之一。那为什么只能说是之一呢？因为对于 f 一而言，动力系统固然重要，但车辆的空气动力学更是圈速快慢的关键。 在二零一七年 amg project one 发布的同一年， f 一赛场上，奔驰的劲敌红牛与阿斯顿马丁合作推出了一款同样接近 f 一的超级跑车，他就是由红牛 f 一车队首席设计师纽维参与研发的阿斯顿马丁 valkyrie。 如果说 amg one 的动力系统是最接近于 fe 的量产车，那 valkyrie 的空气动力学设计就是最接近于 fe 的量产车。 valkyrie 采用了与 fe 一样的地面效应空气动力学设计，将整个车底包裹起来，尽量留出空间让空气快速通过。整个车底就是一块巨大的扩散器，通过高下压力 来增加过弯的速度。听到纽维这个名字，就知道这款车的空气动力学一定不会差，所以提到 am 机网，很多人都会用 belcore 来进行对比，两款车都可以说是最接近于 f 一的量产车，自然就经常被大家拿来对比。 动力部分， a m g one 采用了 f b 相同的一点六升 v 六涡轮增压发动机搭配电机的混动方案， avialcra 则走了另一条极端的路线，大排量自然吸气发动机，这一副来自于考斯沃斯的六点五升自然吸气 v 十二发动机，重量仅为二百零六公斤，最大功率为一千马力， 红线转速更是高达一万一千转，这就是目前最高转速的 v 十二发动机。搭配 remax 克斯混动系统， valkyrie 的综合功率高达一千一百六十马力。 动力方面，两辆车可以说是势均力敌，但在重量方面却有着不小的差距。 velcry 官方宣称的重量仅有一千零三十公斤左右，而量产车的实际重量大概在一千三百三十五公斤，而 mg one 则因为有更多的电机和电池，让重量达到了一千六百九十五公斤， 所以推重比方面， welcore 肯定是更占优势，并且在下压力方面，传温最高时速下， welcore 能够达到两倍与自身重量的下压力水平。那在赛道上，两款车型谁会更快呢？两台车没有在同一条赛道做过圈速的对比，但我们可以以不同组别赛车的成绩来进行一个简单的对比。 mg 旺在牛北的成绩是六分三十五点一八三，作为对比， gt 三组别的赛车跑牛北大概是六分三十五秒，而 mg 旺在蒙扎的圈速是一分四十三点九零二， 而 gt 三组别赛车的圈速是一分四十七秒一五三，而 gte 组别赛车的圈速是一分四十五点九四七。也就是说 amg one 的圈速要比 gt 三赛车快，甚至还要快过 gte 的赛车。 are valkuri 由斯伯特奥特杂志的车手驾驶，在八零赛道的成绩是两分零一点零一， 考虑到并不是场队的车手，肯定还有提升的空间，而八零赛道 gt 组别赛车的圈速记录是一分五十六秒九四二。不过有小道消息称， valkyrie 的赛道车型，也就是取消了混动车型的 valkyrie amr pro 车型，在八零赛道的圈速是一分五十四秒。 按照阿斯顿马丁的计划， velcry a m r pro 的赛道圈速对标的应该是 hyperco 组别的赛车。那你觉得就赛道成绩而言， a m g one 和 velcry 谁能更胜一筹呢？我个人认为虽然 velcry 在宣传上车重和下压力的数 上可能有一定的水分，不过也不排除阿斯顿马丁在隐藏实力，但考虑到现在阿斯顿马丁已经是独立的 f 一车队，纽约要再提供空气动力学的支持可能就有些困难了。不过对比 am g 网的优势还是很明显的， 对圈速成绩上来看，应该是要快过 amg one 的，牛北的圈速应该能达到六分三十秒左右的成绩。