800v碳化硅和800v超高压区别

为什么新上市的电车都用到碳化硅？碳化硅应该是最近几年最完美的半导体材料，具有耐高温、耐高压、导热快、电流密度大等优点， 它能提高交流电和直流电的相互转换效率。不直白一点，碳化硅它能提高充放电的效率，现在各大厂商用的八百伏快充平台都要用的碳化硅， 而且采用碳化灰的电机功率会提升，损耗会降低，续航会更长。比如上汽智 g l s 六、华为智界 s 七、未来 et 七、小鹏 g 九都和碳化灰有关。碳化灰有那么多的优点，兄弟们你们知道它的缺点吗？欢迎在评论区告诉我。

大家好，我是新替补无锡。本期视频我们要跟大家聊一聊电动汽车为什么要上八百伏？ 托运汽车副总裁曾表示，电动汽车用户正追求更长的续航里程，而碳化硅被视为电力电子设计中的一种重要材料。 碳化硅的崛起与电动汽车的巴尔福高压平台算是绝配。在巴尔福高压平台火热的趋势下，据行业预测，未来几年碳化微功率元气件将随着巴尔福平台的大规模上车而进入快速爆发阶段。碳化微和巴尔福可谓是互相成就，他们都有光明的未来。首先我们要理清，一、 电动汽车为什么要上八百伏？无论是厂家还是车主，对充电五分钟续航两百公里的效果都是梦寐以求的。想要达到这种效果，就要解决两个需求痛点，一就是让充电性能大幅提升，快速提升电池充电速度。二就是提高整车运行效率，在同等电量情况下延长续航里程。 这里我们可以用初中物理简单理解一下， p 等于 ui。 那么想要提高功率，无非是加大电流或提升电压这两种方式。而大电流会导致充电枪线懒及动力电池核心部件等产生很高的热损失， 其理论提高上限并不大。因此，提升电流这条路走不通，不应该是走不远。那么提高电压呢？当系统电流维持不变，充电功率会随着系统电压翻倍，也就是分支充电速度增加一倍，充电时间会大 缩短。此外，在相同充电功率下，电压高了，电流就可以降低，而导线就不用那么粗，导线的电阻热能耗也就降低。因此，如果还使用原来四百副所用的充电导线尺寸，则可以提升充电功率， 也就意味着在八百伏平台下可以使用脚气的充电导线。华为的一项研究显示，采用了八百伏高压模式的快充支持百分之三十到百分之八十 soc 最大功率充电，而低压大电流模式仅能在百分之十到百分之二十 soc 进行最大功率充电， 在其他区间充电功率下降的非常迅速。可见，八百伏高压模式能支持更长时间的快充。而整车运行效率更高，是指电流不变时，电视电压越高，电机的功率越大，电机驱动的效率也就越高。所以说，八百伏高压平台更容易实现高功率和大扭距以及更好的加速 性的。虽然说巴尔夫给电动汽车带来的补能效率提升是质变级的，但巴尔夫落地推广的最大阻碍之一就是成本问题。 为什么是成本问题？八百伏平台会带来哪些改变？我们可以从后往前推，如果电动汽车架构升级到八百伏，那么它高压原器件的标准也就会相应的提高。其中逆变器也会从传统的 igbd 器件换成碳化硅材料 mosfit 器件。本身逆变器它的成本就仅次于电池的零部件， 如果升级成碳化硅，成本则又提高了一个档次。但对于整车厂而言，应用碳化硅一般不会单一考虑功率、器件成本，更重要的是考虑整车成本变化。 因此，如何找到探望归带来的成本，节约与其本身高昂成本之间的平衡很重要。在探望归方面，第一个吃螃蟹的人是特斯拉。 二零一八年，特斯拉在 model 三中首次将 igbt 模块换成了碳化硅膜块，在相同功率等级下，碳化硅膜块的封装尺寸明显小于规模块，并且开关损耗降低了百分之七十五。而且换算下来，采用碳化规模块替代 igpt 模块，其系统效率可以提高百分之五左右。 从成本端来看，这种替换成本上升将近一千五百元，但是因为整车效率的提升，导致电池装机量的下降，电池端的成本又省回来了。 这算是特斯拉的一次豪赌，因其庞大的市场销量而使得成本摊平。特斯拉也凭借着这次豪赌，抢先占据了四百伏电池系统的技术和市场。 而在八百伏方面，保时捷作为第一个吃螃蟹的人，在二零一九年推出的全电动跑车中安装了八百伏系统，掀起了一波电动汽车八百伏高压架构的军备精彩。 我们从保时捷端分析，成本颇有些欠土，毕竟人家主打的是豪车效应，讲究一个品牌议价。但是在技术的开发和应用上，这是迁移范儿动全身的大工程。比如在八万伏高压充电下，电池包的电压也要相对提升到八万伏， 否则会因为高压充电电流而烧毁。此外，不仅涉及充电系统，还涉及电池系统、电区系统、高压附件和线数系统，影响着车辆的启动、行驶、空调使用等等，而最终并没有拿出一个完全由八位服用电器组成的电压平台。 当年的保时捷找不到八百伏工作电压的空调压缩机，而是通过 dcdc 转换器融合了四百伏和八百伏两套高压系统，并在电池的快充速度上进行了一定的妥协和让步。另外，关于八百伏，大家还关心一个问题，先有鸡还是先有蛋？在落地层面， 对于整车厂而言，在没有基础设施配套的前提下，推出一款高电压平台的产品，仍将使用户面临充电困难的问题。先有鸡还是先有蛋的问题，也就演变成了车等装还是装等车的问题。 在八百伏大背景下，要对现有充电桩进行升级。相比以往的普通充电桩，八百伏大功率充电桩的成本至少翻倍，甚至达到两到三倍。对于低端车型而言，随车配送八百伏大功率充电桩将大幅削弱其价格竞争力。其次，极高的充电功率对电网是一次巨大的挑战， 能否大规模推广还取决于电网基建能力。但是对于国内的充电桩运营商来说，高功率快充也有助于提高盈利能力。当车企争相部署八百伏技术架鼓时，与之适配的高压大功率充电桩 的数量也将联动增长。此外，部分车级也开展了其充电桩的铺设，也就是所谓的自营超冲，比如特斯拉的超冲装网络。小鹏汽车也提出了自建四百八十千瓦高压充电桩的计划，并创新性的将八百伏快充和储能系统相结合。 要想让八百伏产品从概念变为现实，大功率充电桩、电网、机械能力等基础设施实际问题需要推动解决。除此之外，心慌也有一定的影响。八百伏车型的规模、上量保障需要实现碳化硅的稳定供应，而碳化硅的应用要考虑技术升级和市场效应问题， 不会短时间完成对硅基 igbt 的替代。但随着八百伏的到来，不光是逆变器、车载充电器、 dcdc 转换器以及充电桩对碳化硅也有较强的需求。根据最新预测，预计到二零二七年， 他奥威期间市场将从二零二一年的十亿美元业务增长到六十亿美元以上。巴尔夫电机架构升级具备长期趋势，他奥威的受益也是最大的。其他部件平化升级，他奥威期间的风口有望实实在在的到来。最后配合补能基础设施的落地，巴尔夫高压架构才是究极完成体， 才能真正意义上到达八百幅圆脸。好了，今天的话题先告一段落，关于国内外八百幅车型平台布局的盘点，我们可以在后续详细聊一聊，谢谢大家。