五峰山长江大桥下面分别服务哪些铁路

桥梁总长是六千四百零九米，主桥长一千四百二十八米，主跨度长一千零九十二米。大桥上层为双向八车道的高速公路，设计速度为一百千米每小时。下层为双向四线高速铁路，设计速度为两百五十千米每小时。 五峰山长江大桥位于润阳大桥和泰州长江大桥之间，是镇江市境内连接丹田区、金国区的过江通道，也是连淮两镇高速铁路的控制性工程，同时也是江都到明清的高速公路跨江工程。

大家好，现在动车组已经通过了大港南站，前方即将通过镇江东郊一座著名的山峰船山，船山上有万里长江第一塔，他的地势险要，勒索江侯，历来为兵家必争之地。 现在列车已经来到了船山的脚下，船山的外形酷似一头卧在地面的神兽，虽然海拔只有两百三十五米，但是方圆十几里外，唯有这座船山依然耸立。 现在看到的船山塔始建于明代万历年间，为万里长江第一塔，塔基地势显耀，风景绝佳。当灯临于塔顶时，澜江书怀写意人生。 离开了船山后，动车再向前开，便来到了长江上著名的公铁两用大桥，五峰山长江大桥，现在看到的是五峰山下的少龙禅寺，五峰山长江大桥就是以这座山峰命名的。 现在动车已经驶入了五峰山长江大桥的正桥。五峰山长江大桥建成于二零二一年六月， 下层的连镇铁路主桥于二零二零年先行通车，上面的江宜高速公路正桥于二零二一年六月最终通车。五峰山长江大桥是镇江和扬州间的第二座跨江大桥， 拉近了镇江东边的大港和扬州、江都之间的联系。下方的连镇铁路桥，江苏南地区的高铁网络和苏北核心地区 扬州高邮、淮安、连云港的铁路网络串联起来，使得无需再绕到南京铁路过江，大大缩短了旅行时间，密切了苏南和苏北之间的联系。 现在列车已经来到了江北，但是请注意，这里却是镇江丹图区的地盘。由于历史的原因，镇江在江北，这里有一块飞地，高桥镇，这里是归属于镇江丹图区管辖的。 现在公路主桥和铁路主桥分离了，铁路继续向西北方向前往扬州东站，高速公路则一路向北接入京沪高速和宁通高速。 这个是。

五峰山长江大桥有多牛？高铁居然在汽车底下跑，用光了足够建造两个鸟巢的钱，就为了建一座桥，他特殊在哪呢？如果跟你说这是一座两用桥，不仅可以跑汽车，又可以通高铁，你信吗？ 大桥上层是高速公路，最高时速是一百公里，双向共有八个车道，真是够宽的了。而下层竟是四线高速铁路，时速是两百五十公里。 在桥梁结构上，五峰山长江大桥的悬索桥属于柔性结构，什么意思呢？就是说稳定性不强，受力容易发生变形而不会断裂。 如果发生地震，这种桥就不容易被破坏，就像一根铁链，受力之后会晃动，而不是直接断开。这对于公主来说是个好事，增加了安全性。而汽车主几吨到十几吨分散通过的汽车重量，对上千米长的大桥造成的变形很小，可以忽 忽略不计。但一列高铁相当于好几百辆汽车组装在一起，同时压到桥上，这时啊，桥可就受不了了，要发生大的变形，这可就不得了了。你想啊，要想列车高速运行，道路必须平顺刚直啊，只要有一点点变形，那可就是脱轨翻车的大事。 要想又能通高铁，又能跑汽车，就要同时满足高速铁路和高速公路的施工标准。设计师们绞尽脑汁，设计出了一种梁，钢横加劲梁，有了它，能让墙面变硬，高速列车开过去也不会变形。 最突出的难题就这样解决了，只不过也是因为他，整座大桥钢梁总重达到了十七万吨之多，相当于辽宁舰航母重量的三倍。这下问题又来了，这么重的桥，用啥来支撑呢？点个关注，咱们接着讲。

连镇铁路五峰山长江特大桥 连镇铁路五峰山长江特大桥是新建连镇铁路线上跨越长江等高速重载工铁两用悬索桥， 也是江苏境内及南京长江大桥和正在建设中的互通长江大桥之后的第三座长江公铁两用过江通道。 连镇铁路五峰山长江特大桥桥北位于镇江市丹土区高桥镇，桥南位于镇江市新区大港镇五峰山脚下， 上距润阳长江大桥三十千米，下距泰州长江大桥二十九千米。大桥全长 六点四零九千米，其中主桥长一点四二八千米，主桥为主跨一千零九十二米的刚横梁悬索桥。 主梁设双层桥面，下层为铁路客运专线四线铁路，设计行车速度每小时二百五十千米， 上层为双向八车道高速公路，设计行车速度每小时一百千米。 南北引桥主要采用密应力钢筋混凝土结构的三十二米简直镶梁和连续梁桥结构。全桥工程用料混凝土一百零六万方，钢筋 八点五万吨，竹篮高强钢丝三点三万吨钢，主梁七点二万吨，钢结构二点六万吨。 该桥具有四新四高一景的工程特点。四新新材料已有的悬索桥主揽钢丝强度不大于一千八百六十兆帕。本桥将研制采用抗拉强度不小于一千九百六十兆帕的新一代高强钢丝 新工艺刚衡量制造经历了单杆件制造、单阶段制造、单横片两阶段制造工艺。 本桥将采用工厂化两阶段钢梁整体制造新工艺新装备。 本桥竹篮直径一点三米，为目前世界范围内最大直径竹篮，因而将研制适合其直径的大型橄榄机和蚕丝机。 新技术一、本桥主跨钢梁吊装阶段重约两千六百一十二吨，采用两阶段钢梁待在安装。新技术将进一步提高钢梁驾驶安全性，加快施工进度。 二、在本桥的建设管理中，采用基于闭幕的信息化管理新技术，提高我国高铁桥梁建设管理水平。 四、高建设标准高。该桥铁路四线按客专标准建设，公路双向八车道按高速公路标 标准建设，这一标准在同类桥梁中居世界第一。安全要求高。该桥南毛扩大基础位于山鹤间，且平面轮廓直径达九十米，即坑开挖深度达三十六米。 由于匹林化工厂区基坑防护及掩体开发安全要求高， 技术要求高。该桥为我国第一座跨度超千米的超大型公铁两用悬索桥， 对竹篮限行控制、吊锁制造精度、两阶段整体架设等关键技术要求高， 质量要求高。四号墩处地质复杂，基础结构为高低直腿大直径钻孔桩，施工质量 要求高。一、紧工期紧。该小总工期四十四个月，三十九个月要达到铺轨条件，工期极为紧张。 大桥的两个主塔墩均采用钻孔装机处。三号主塔墩位于北岸水中，装机施工采用站桥加钻孔平台的方法施工，成台施工采用钢套箱为宴。 四号卓塔墩位于南岸岸边机油码头处，采用直径二点八米钻孔罐柱桩 共六十七根，呈梅花形布置，装长五十至一百一十五米，装底均需进入微风化岩层，装机施工时 先插入钢护筒进行孔壁防护，再用悬挖钻机成孔，距正式护筒底口约五米时停止施工， 通过导向装置插入正式钢互筒，再安装液压震动锤将钢互筒插打到设计高层，采用 kbg 三零零零旋转钻机进行钻进成孔。 龙门吊机安装钢筋笼灌注混凝土。 四号主塔墩成台为哑铃型结构，两端圆形，直径达 四十米，高九点五米，中间采用宽十一米，高九点五米细梁连接成台，外侧设钻孔排装防护。 承台采用钢板装维验施工，具体步骤为，钻孔装施工完毕后，按设计要求先行插打钢板装维验，然后开挖承台范围内吐十方 逐层安装圈梁及内支撑浇筑封底混凝土， 分两次浇筑成牌混凝土， 最后拆除钢板砖为宴，并在城台外侧填土压实。 北茅店采用助力式陈井，基础长宽高分别为八十八点一米、七十一点七米和六十三米， 封底厚度十二米。陈井基底标高负六十二米。陈井共分十一节，底节钢壳八米高，重约两千两百吨。第二至十一节为钢筋混凝土 陈景基础施工采用稀泥下沉竹节接高的方式进行， 南毛钉采用重力式扩大。基础施工中采用外直径九十米的圆形地 连墙进行基坑防护壁后一点五米地连墙依据岩层倾斜和风化程度，采取高低韧小形式，最大埋深达三十九米，开挖三十六米。地连墙分为一期、二期，槽断各三十二个， 在地连墙倒墙第一段施工完成后，即可开始地连墙承草施工 完成地连墙及帽梁施工后，采用逆做法进行击坑开挖及内衬施工， 达到设计高层后进行底板和甜心施工， 最后进行顶板及毛体施工。 三号塔柱高二百零三米，四号塔柱高一百九十一米，塔柱竖向设上下两道横梁， 塔柱底结与塔做混凝土同步浇筑完成。塔柱采用六米标准节液压爬膜施工， 其中三号塔柱分三十五个阶段，四号塔柱分三十二个阶段， 下横梁高十三米，上横梁高十三点五米，均按支架法分两层浇筑施工 横向中心间距四十三米。当根竹篮长约一千九百三十二米，直径一点三米， 由三百五十二根锁骨组成，每根锁骨重约四十七点八吨，由一百二十七根直径五点五毫米的一千八百六十兆帕高强平行钢丝组成。 吊锁与锁夹采用削接式连接，每个吊点设置两根吊锁。 吊锁采用杜兴高强平行钢丝结构，标准强度一千七百七十兆帕，直径一百二十五毫米。 主揽施工时先进行主锁安和散锁安安装， 再安装猫道辅助设施和牵引系统，采用 ppws 法架设竹篮 经调整后进行紧揽施工，安装锁夹和吊锁。 主梁采用滑轮式结构，横高十六米，节间距十四米。上下层行车道、桥面系均采用板横结合正交异性钢板。整体结构钢梁材质为 q 三七零 q e。 主梁采用两阶段整体制造、运输及吊装施工。主化两阶段，含道闸最重约两阶 六百一十二吨。边胯采用辅助支架法浮钓整体起吊安装的施工方案，主跨钢梁，由大型起吊设备从胯中向两岸对称架设，主塔附近合隆 主梁和龙后进行桥面铺装，主揽蚕丝防腐及其他附属工程施工。