长城hi4和理想增程的区别

之前我已经用一期节目专门介绍了长城嗨货系统的构型特点就是用 pr 点五加 p 四两个电机和一台发动机实现了四驱的方案。 相比长城自己早期的柠檬混动的构型，少了一个电机，为车主省出来不少成本。今天咱们换个角度，用这个嗨 pro 系统来说一下新能源车行业几个思路问题。 最早各家先推出的都是偏重性能的混动系统，比亚迪的 dmp 也是先出来的，然后才有 dmi。 长城推出过性能比较强悍的三电机四驱的柠檬混动系统，然后才有了优化以后减少一个电机的嗨货版本。但是性能版的混动系统都是叫好不叫做的，企业研发的目的还是卖车，而不是炫技，要卖 车就得用低价来大市场，不是企业选择怎么做，是必须这么做，因为市场就认低价，大多数车主不会像你们这样来找技术视频看，他们不会去认真研究哪个更适合自己，只是根据价格来做决策。 所以你才会看到丰田和本田日产他们的混动为什么死守着油电混动不上插电呢？就是为了守住低成本的市场，这个市场的量级是任何企业都不能忽视的。 于是比亚迪推出低成本的 dmi 混动以后就大获成功了。因为他研究混动最早，所以开悟也最早。现在长城推出了嗨货，也是相对成本比较低的，但是他在低成本的同时提供了四驱这项增值。其实后面也会推出 一个直取党的 dht， 走低价格路线，这样做都是为了树立自己在口碑上的标杆，然后再指高打低，换取市场占有率。 常称的方案是把两个前电机剪掉一个，因为发现这个用来发电的电机使用几率比较小， 所以不如整合到一起，可以降低不少成本，还不太影响性能。第二个需要了解的是，在大符合以及高速场景下，发动机通过两个档位直接参与驱动的效率比电机驱动要高。 长城给出的数据是油耗降低百分之十八点七，这个相当惊人了，因为他的能量流环节减少了，不用经过发动机到发电机再到电池再到驱动电机，然后是车轮的缓解，中间的机械和热损耗也都避免了。再次佐证了 百分之百电驱动的增城混动可以说是落后的原因，因为它相对所有场景都是以电机应万变，而混动则是针对哪种场景上什么手段，各种手段组合起来效果更精细。 第三点就是智能化。在中国的新能源车上，智能化远不只是语音控制、打开车窗调节温度这么简单，他已经融进了混动系统的控制算法里， 对降低能耗也有不小的帮助。在传统车上，可能只需要根据行驶状态的一些传感器数据作为控制条件进行判断就可以了， 但是在智能化的车上，这不够。看看 hifo 很多的车需要向系统输入的这些原始条件，他要根据这些外界的状态和变化来调整自己的算法，从而对车辆的 能源进行动态管理。举个例子，这张图上的未来信息这一项里包括导航数据，呃，路况信息，也就是从导航系统调出的数据，也要为能量管理提供支撑。假设数据告诉你前面五公里的地方有一段比较长的拥堵， 那么车子的能量管理策略就会调整为优先使用发动机驱动，而把更多的电池电量留给五公里以后的拥堵路段使用。这些非常细节的场景设计，在国产新能源车上有大量的场景预埋， 而车主在没有遇到这些场景的时候，并不会感知到他们的存在。由于很多控制策略都是软件的调整，所以也可以随时用 ota 升级的方式上传给车辆，随时优化。像奔驰、宝马这样的传统国际大厂，在这个 技术上和国内车企处于同一个时代，并没有时间上的优势。而像大众这样刚刚解雇了整个车机部门的车企，还有信息技术老化的日本车企，可能还需要多些时日才能追上自主品牌现在的水平。 最后，四驱的嗨货系统可以最大程度的保持动态的安全性。长城自己也做过一些测试，由于抓地效果好，在零下三十度的海拉尔 雪地大油门上长坡的场景下，通过时间比传统的双电机混动车型大幅缩短了百分之二十二点七。 从这几个优势看，长城在自己擅长的四驱领域继续深，更算是找到了专属擅长的领域。电动化以后，很多产品都可以重新做一遍全市电四驱还评价， 说不定长城能够鼓捣出一个新能源时代的斯巴鲁出来。要说不足也是有的，就像我前面说的，每一种混动都有自己最擅长的场景，如果对抓地力和越野行驶有更强的要求，可以优先考虑嗨否， 但不能既要这个又要那个。像 p 四，电机直接连着后驱动桥，由于没有变速器放大扭距，所以电机不得不做大，这会占用更多的重量。 p 二点五，电机既发电又驱动，但不能同时完成这两件事。所以在某些场景下，如果电四驱的比例比较高，那么电池的消耗就会快一些， 发动机就要分配动力去发电，而不能集中于驱动车轮。当然，如果你每天都能够充满电，这些就不是问题。下期说说 另一个多档 d h t 混动系统，奇瑞的三 d h t 鲲鹏电混。这里是高动能，我是高华，下期见。

近来有一股歪风邪气群潮，长城好像是一种政治正确，我个人认为无论哪个品牌，都有很 low 的粉丝，自媒体、官方 pr， 甚至产品经理。 但是每个车企的工程师和产线工人都在努力工作，他们在创造财富，缴纳税收，推动着产业升级和社会进步，这些人的努力应该值得尊重。所以今天我来聊聊长城的混动 highfall。 大家好，我是蔚蓝星球。 开门见山，给出我的第一印象，我认为 hifor 是一个很有创新性的混动设计，它综合了传统串并联构型和纯增城构型的优点。对于四驱车，这可能是一个更合适的混动构型。 一个非常有力的庞正是二零二三年十二月八号比亚迪刚刚公布的专利，结构与 hifi 非常相似。这个专利申请日 是二零二二年五月三十一日，因为第一发明人是比亚迪总工连玉波，第二发明人廖银生是比亚迪底盘技术开发中心总监，并且专利很新，所以这个专利非常值得重视。 网络上曾传说比亚迪 dm 五点零有四种工况，纯电四驱、混动四驱、增城后驱加高速直驱，各位有没有觉得眼熟？这四个工况恰恰与 hiford 吻合，尤其是增城后驱这个模式。 如果比亚迪二零二四年发布的 d m 五点零就是基于这个新专利，大家也不用太意外，我个人认为这其实挺合理。 从时间线看，长城的 hifo 发布于二零二三年三月十日，那么比亚迪与长城研究这个构型的时期可能是重叠的。两家的思路想到了一处，只 不过长城的产品更早面试量产，而比亚迪的这个专利不知会不会只成为技术池中的一片水花。 hifo 这个构型最大的特点是只用两个电机就实现了四驱。无论比亚迪 dmp、 雷神混动，还是理想问界的增长四驱， 他们都用了三个电机来实现四驱，即一台发电机和两台电动机。而 highfall 附用了前桥的电机，既可以发电也可以电动。在车辆的前桥安装两台电机确实有点拥挤， 所以要么是集成度做的非常高，要么是车比较大，有足够的空间。比亚迪新专利的背景技术一截就明确指出，现有车辆的混合动力总成结构复杂，不便于在车辆上布置安装，占用体积大，所以像深蓝的增乘车，目前还没有 四驱版本，也许就是因为空间不太够用。如果混动车要做大，例如更大排量的发动机和更大的发电机，那么前机舱的空间问题就会更加突出。大家可以看看问界集成了前桥电动机的增长器是怎样的一个大家伙。理想万的前机舱也非常拥挤， 到五的一点五 t 发动机都要纵致，如果将来上二点零 t 的话，空间恐怕会更紧张。深蓝在混动车领域是一个非常独特的存在，其他车企例如比亚迪、吉利、长城，甚至包括理想问界， 都是从油车进化到混动，通俗的描述是油改电，而深蓝恰恰相反，是电改油。邓长浩亲口说过，是先确定了纯电平台 epae， 之后再添加了增成动力。 我个人的看法，国内车企中深蓝的增长器水平是最高的，因为它的设计出发点就是用电，所以在保电策略上会比其他厂家更周到。邓成浩亲自讲解过自家的增长器，披露了很多细节，包括最优发电转速、不同发电模式、保电策略等等。 而其他增城混动的厂家，我一直没看到很细致的增城器介绍，不知道他们是不是没有亮点可讲。深蓝的另一个独特之处就是后驱，我个人认为邓成浩是很专业的，他把后驱定为深蓝新能源车的基因，无论纯电还是混动，后驱是更合理的设计。 陷于篇幅，此处不再展开，各位可以自己搜索相关内容。 hifor 和比亚迪新专利虽然强调的都是四驱，但实质是主力电区都转移到 后桥，请注意是主力电区。对于装备大电池的插混，使用三台电机实现四驱在逻辑上也不太合理。因为大多数车辆真正需要四驱的时间并不长，完全可以用大电池供能给两台电动机，而不需要额外的发电机。 主要行驶工况还是两驱，此时可以附用一台电机用来发电补能，而另一台电机为主力驱动。所以综合布局车重、后驱成本多个角度来看， hifo 这个构型可能是更适合四驱混动车的构型。讲到这里，一定会有人拿 hifo 保不住电来说事， 我觉得这可能只是控制策略上的一些 bug。 下集视频，我会对 hifi 的工作模式做进一步分析。

所有人都有买四驱的需求，但是最后呢，大部分都是买了两驱，四驱和两驱到底什么意思呢？我们看的人人有四只，那车呢？有四个轮子，所以我们就认为呢，车有四只，实际上是不是的车大部分都是两只的，就是前面两个轮子呢，拖着车身动车身呢，拉着后面两个轮子动， 这就是前驱车，前面的两驱车，四驱车呢，就是四个车，轮子能同时带动车身往前跑，你说这有什么好处啊？第一个好处呢，就是你走烂路的时候， 前面的轮子被卡住，后面的轮子呢，依然能发力，让你往前走，也就过烂路的能力变强了，但是这对于大部分人是没有什么意义的， 你一生也不会遇到特别烂的烂路。第二个核心是什么呢？是提高汽车的操纵性，就是听你话的能力，你到中高速上，你说有一点水坑，你是四驱车，你会更稳，你说这玩意是个悬 玄学，不好讲，我们去讲数据。你像很多人现在关注汽车安全，你像这个中保研做的一个什么测试， a 柱有一点变形，这很多买车的人他都知道了，这个车不安全，但是安全不止于此，好车是不会让你轻易发生事故的， 你那个中保研的测试呢，是发生事故之后还能不能保护你，一般的他会失去控制，而你的车不会， 这就是好车。单纯的四驱跟两驱比，他能让你少发生一半的事故，你的死亡率会比两驱车 低一半。你说这个数据是我胡到的，他不是，他是美国道路交通巨大的统计数据，就是每开一百六十亿公里，四驱车的死亡人数是两驱车的一半，他的安全性要高一倍。那四驱车这么好，为什么很多人买两驱啊？在尤特时代有两个原因。第一个原因是什么呢？如果你搞 四驱，你的后排空间会受限，后排呢，他一定会有一个大的凸台，他影响你的乘坐体验。所以你去瞅一瞅宝马、奔驰，他的后排的凸台都很大，因为他要做四驱。第二个原因呢，是我必须多一根传动轴，从前舱传递到后面的车轮， 这就导致我的成本会增加。但是在混动和电动时代，空间问题不存在了。为什么呢？因为以前是传动轴，后排要搞凸台，现在呢，我一根导线，一根电线就可以了，只要通到后排，后排加一个电机就行了， 所以这个后排的凸台他是没有了。那还有第二个问题，成本问题，成本问题，混动电动你也解决不了，因为你想四驱，你必须至少搞两个电机，两个电机就会增加成本。但是我今天能讲这个问题，证明这个问题呢？ 他已经被解决了。被谁解决了呢？被长城的嗨式方案嗨否方案解决了。长城到底怎么实现的呢？可以回顾我们之前讲的长城的宁 柠檬方案，他是在柠檬方案的基础之上再做一步进化。首先把右边那个电机放到后手上去，就是用来驱动后轮。但是之前的柠檬方案，左边那个电机他是不能直接驱动车轮的，怎么办呢？那就在那个电机的左边再加一个离合器， 这样的话呢，左边那个电机它能驱动前轮，这样我四个车轮两个电机分别驱动，并且为了提升效率，我的发动机还是可以直接驱动前轮的。我们前面讲过，发动机的动力一旦发出来， 如果是传统的直接驱动车轮，他的效率能达到九十七，而先发电后用电这种模式呢，他的效率只有八十八。所以常用这个嗨佛方案呢，是在保证柠檬的效率的基础之上， 再实现了四驱，实际上比之前的柠檬方案效率还要高一点。为什么呢？因为从长城的宣传来说，他已经认识到电机是有效率区间的，也就是电机的效率是百分之九十七，他不是到处都是， 他在低速重载，就是载合比较大的情况下呢，他效率是很低的，只有百分之八十左右。那你在做自动能量回收的时候呢？只有前轮的电机能用，这个时候呢，他就是低速的 重载。但是当你变成四驱，四个轮子都回收能量的时候呢，他已经不是重载了，他的载合是以前的二分之一，这样你的效率也能变高。当然这不是长城开发的核心意义，他的核心意义呢，是让本就需要四驱的广大车主，真正的低成本的得到四驱。

坦克五百哈弗 t 和理想 l 八到底该怎么选？？这俩车我都深度体验过。。前两天抖音在哈尔滨举办了一个活动，叫东游记。东游记现场就有坦克五百哈弗 t 这款车。，这两款车是完全不同的两种类型的车。。 理想二八叫增城式电动，说白了就是一个电动车，在这个基础上加个发动机，也叫增城器。，发动机只负责发电，也不参与驱动。，这种混动没什么技术含量可言。， 有电的时候，他动力挺猛的，加速很快，，但是当他亏电的时候，动力衰减也是比较明显的。。他也有四驱，，但是他这个四驱呢，是通过前桥后桥的电机这种仅偶的方式实现的电四驱。。 电动车开起来有啥好处呢？？就是平顺，响应快，理想。。 l 八的车身采用的是承载式车身，独立悬挂底盘，开起来还是挺舒适的，隔音不错，车机的使用。 体验挺好，驾驶辅助也还行，这都是理想 l 八的优势。。坦克五百 hft， 它是一个传统燃油车的加工发动机，再加一个 pr 电机，把动力输入给变速箱，变速箱在精油分动箱通过半轴传递给前后桥。。而且坦克五百它还是个偏远属性，有低速四驱，有锁。， 车身是承载式的，后悬挂式整体调这种结构，所以它的车身强度更高啊，四驱的越野能力更好。。 坦克五百，你也可以把它当成是一个城市 suv 开，空间也没问题，底盘也挺舒适，隔音也不错，城市代步，当 suv 驾驶的时候，它的纯电续航里程是不如理想 l 八的。， 还有就是车机啊，驾驶辅助啊都比不了理想 l 八，但是坦克五百 ift 能满足你更多的路况场景使用。。城市也行，公路也行，越野也行，，所以这就开。 你个人需求了。。如果你只是城市代步，没有任何越野需求的话，在你不纠结增城市这种混动技术的前提下，那你应该考虑理想要吧。。如果你要是想让你的车有更好的越野性，通过性，满足更复杂更多元化的路况使用，我觉得你选坦克五百哈弗 t。。

大家好，我是码头人，那长城在发布嗨货混动的时候啊，说他可以用啊，两驱的价格和能耗，获得四驱的性能和体验啊，这怎么听呢，都只是一句宣传口号而已，很多人听完之后就一笑了之了，但对于我这种理工直男来说，啊，对不起，我就一定要较这个真 和长城这两年推出的任何一款车相比啊。呃，骁龙 max 都是我最关注的那款啊，没有之一。为什么呢？因为它是首款搭载嗨风混动的车型。那之前呢，我还对嗨风混动啊做了一个纸上谈兵的理论分析啊，感兴趣的小伙伴呢，可以去翻一翻我之前的那期视频。 现在呢，是骡子是马，终于可以拉出来溜了啊。呃，我今天试这个车，绝对不会犯困的，所以今天呢，我会把我主要的精力啊都放在动态体验上。呃，看看嗨货混动他开起来到底实 际表现怎么样。 试驾时间有限，为了让此次试驾更具参考价值，我拿到车后对车辆进行了初始化设置， 首先将驾驶风格和动能回收都设成了标准，能量模式设成了智能，因为这是绝大多数用户日常用车的设置，也是车辆各方面调教最均衡的状态。骁龙 max 的 edc 纯电续航是一百零五公里，厂家提供的车辆初始电量还剩百分之八十九，比较充足， 表显纯电还能跑九十三公里。所以如果这样直接去开，就意味着接下来大半路程实际上都在用纯电，对于测试嗨货混动的意义不大。所以为了尽快度过纯电的阶段，我将 suc 强制保电在 最高值百分之八十，以便发动机提前介入，进入混动和溃裂状态。室外温度十九度。车上附赠三个成年人、两箱行李以及一些随身物品，算是比较典型的自驾游场景。小记李晨清零一切准备就绪，出发 长城。嗨货混动系统的原理之前专门做过一次解析，这里再简单概括一下，嗨货属于 p 二、 p 四构型的混动， p 二电机负责驱动前轮和发电， p 四负责驱动后轮，因此比现在常见的 p 一、 p 三、 p 四构型少了一个电机 结构更加简单。这也是 hifo 敢打出两驱价格和能耗四驱性能体验的底气。而我试驾主要也是为了验证这句话的真实性。借着多余的电量，我先测试了纯电模式，骁龙 max 有一个一百五十千瓦的后桥电机，最大扭矩三百 五十牛米，是嗨货的主动力源，所以在市区开，他大部分时间就是一辆后驱电车，但在起步瞬间，他会短暂的变成四驱，让四轮同时抓地来完成速度零到一的过程。 虽然雨天地面湿滑，但车辆也没有出现过起步打滑的情况。另外四驱还会出现在身踩油门时， 用来短暂提升动力和抓地力，确保车辆可以迅速超车。所以我认为嗨货的纯电模式非常适合在市区开，大部分时间只有后桥电机工作，节约电量，在必要的时候，前桥电机又能帮衬一把，相比普通的两驱，纯电体验要好。 因为我把 soc 设在了百分之八十，所以当电量耗至百分之八十的时候，发动机就启动了，因此 hifo 终于进入了混动和亏电工况，这也是我最关心的工况。其实发动机在刚启动的时候我并没有注意到，因为 因为它的噪音不大，介入也比较平顺，加上白天环境比较嘈杂，车里又放了点音乐，所以发动机的动静被掩盖掉了。后来我还是通过看能量流才发现发动机已经开始串联发电了。 串联混动的原理类似增层式，是嗨货日常驾驶中最常出现的功况。就驾驶感受而言，和之前的纯电后驱没什么两样，起步和加速超车也同样会切成电四驱， 只不过全程多了个发动机在发电而已。唯有区别的是，在某些特定的低速下，发动机正好处于高效油耗区间，就会跳过电机，直接以一档驱动前轮，这时车辆就会变成一辆前驱油车。 而一旦上了高速，就到了发动机的优势。在高速巡航阶段，车辆大部分时间都会处于发动机二档直驱的状态，这就相当于你在开一辆挂在高档位的前驱油车， 既省油又安全。而当你在高速上超车时，电机就会介入，介入一个不够就介入两个，变成并联两驱或者并联四驱，所以嗨货的高速动力还是很充沛的。以上都是在智能混动模式下的体验，我认为智能二字不是随便写写的， 他确实在根据驾驶者的意图和环境不断调整到更合理的动力模式。有一点大家不要误解，嗨货并不是时时刻刻都保持四驱，在大部分情况下，车辆还是以前驱或者后驱模式行驶， 四驱只是在一些必要的时候才会进入，有点类似于事实四驱的概念，但会比事实四驱更加的复杂。但嗨否也提供了类似于全时四驱的四驱模式，切换后四轮始终保持动力输出，感觉四个轮子就像黏在了地上一样，毫无滑一样，特别适合跑山。 再来看看亏电油耗，因为市价距离有限，没办法用计算加油量的方法去测试，只能粗略用表显的方法看一个大概。在今天的外部条件下，开启智能混动模式，市区和近焦的亏电油耗大约是百公里五点八升，高速亏电油耗大约是六点五升， 如果开启全时四驱，油耗大约会相应的在上浮一升左右。如果表显的误差不是很大的话，我认为这个成绩是合理的，也是可以达到我心里预期的。 就此次的试驾体验而言，长城 hifi 的实际表现和我上次做的理论预测完全吻合，那就是他提供了一套更加平衡的四驱混动方案。 如果单纯论动力性能，两电机构型肯定是不如三电机构型来的游刃有余。所以 hyper 并不是让你去用四驱怼天怼地上天下海，而是去补完两 驱车性能上的天然缺陷。如果单论油耗，四驱的能量效率肯定是不如两驱的。所以嗨货并不是让你去赢得每一次节油挑战菜，而是让你用尽可能少的成本享受到四驱的快乐。所以嗨货的缺点就是没有哪个方面能够做到极致， 而优点就是没有明显的短板。当然，至于骁龙 max 的价格，厂家还没有公布，不过我个人认为只要它比同级别的 p 一、 p 三、 p 四混动车型低，那么就是值得入手的。 甚至我觉得这种均衡策略更符合大多数人对 suv 的需求，而不是单纯的追求省油或者性能。 最后再简单聊两句骁龙 max 这个产品吧，我感觉它的外观平平，都是非常熟悉的设计思路，没什么太多创新的点，但内饰的风格我还是比较喜欢的，中央通道足够宽，三连屏和怀挡的设计也有一定的 高级感。尺寸空间向来是哈佛的强项，前排以我的坐姿做好，后排的腿部空间居然还能有三拳，头顶还有一拳，后备箱也不小，简直就是空间利用大师。 骁龙 max 的配置还算比较齐全，该有的科技感、智能化也都有，不过驾驶辅助的体验还差点意思。高速上跟车的时候，速度控制的并不是很线性，其实这车肯定很多人会拿它跑长途，高速跟车还是挺重要的。总的来说，我认为单看产品力，长城的嗨货混动是绝对有竞争力的。 但是当下车市环境相当复杂， iphone 能不能成为一把尖刀，从竞争已经白热化的混动市场撕开一个破口呢？还是个问号。祝长城好运吧！本来我由抖音新能源领航计划发起，关注我，看更多新能源干货。

为什么理想说以后长城和吉利都会改走增城技术路线呢？哎，首先我是比较认同这种观点的啊，因为未来只有两条路可以走，一个呢就是纯电高续航加快充电的路线，第二一个呢就是大电池加小充电宝的路线， 纯电大家都能理解啊，那大电池加小充电宝是什么意思呢？就是以后这种混动车本身它的纯电续航里程就能达到四百到五百公里，但是呢，为了解决部分车主充电不方便，或者需要临时去一个不方便充电的外地的时候呢？哎，加一个应急用的充电宝， 哎，注意啊，我说的是主要为了应急，他不会长时间经常性的介入，那所以呢，这个应急设备就需要把体积降下来，把结构减化下来，把成本降下来，一切呢都给大电池让步啊。那如果这样来看呢，增成器就是目前最优的选择。那回到现实来看，其实目前呢， 很多混动车主现在就很少加油了，那基本上呢，就是把百八十公里的纯电续航开完之后，他就去充电了，那如果把这部分车主的纯电续航里程增加到四百公里，五百公里，预防万一呢，咱们再给他备一个备用的充电宝，那你说这帮人会不会开心到起飞呀？

这个就是长城的嗨货技术啊，嗨货电视区啊，呃，这个摆在这了，给大家简单的介绍一下啊，你看啊，这是前面这俩是前轮，然后这个是发动机，一个四缸的发动机 啊，这个呢是他的 drt， 呃，这个 drt 呢就是里边啊，现在是放了一个电机，然后后边 这是一个后边的电驱动桥，就是后后置电机在这，这俩是后轮，通常啊， dat 这个玩意呢，应该是都是装在这，然后里边放俩电机，一个负责发电，一个负责驱动。 哎，但是这个拍破技术是就是巧妙，在哪呢？就是他把这俩电电机给拆开了，因为电机都是捡偶的吧，你放哪 都行，所以他就利用这个特点就把原本都得放在前面的俩电机拆开一个放在后轮了，然后把原本用来发电不能驱动的那个电机改成了又能发电又能驱动，所以他现在只需要两个电机就能做成这种电四驱。 哎，所以这是这个系统最大的特色啊。同时呢，呃，他也是可以在前轮啊，通过发动机来进行直驱，或者跟电机一起配合驱动都行的 啊，你像是，呃，传统的这个 dht 的架构呢，因为他俩电机都在前头，一个负责发电，一个负责充电，哎，所以这个时候你要想做四驱就得再在后边加一个电机，就得三个电机，所以实际上这个嗨货就是省了一个电机。

长城市又要搞事情，说搞了一个非常非常厉害的混动技术，据说能到这个级别，吹牛是真不怕事。大朋友们，咱们上楼说， 前两天刚看完长城的新能源干货大会，有干货吗？哎，还真有，发布了一个全新的混动系统，叫做 high four， 官方叫智能四驱电混技术。那怎么来理解这个技术呢？首先啊，他是一个四驱还是一个混动，这就等于等于没说， 简单说啊，就是把传统电控四驱的三电机改成两个前置的电机，现在不止能驱动，还能发电， 再加上热效率四十一点五的混动专用发动机，就能够实现三擎九模，覆盖所有工况。那这个东西呢，跟我们有什么关系呢？哎，他关系还真的大了，这套系统普及了可真的不得了啊。首先就是便宜，少了一个电机买车更便宜，两驱的价格，四驱的体验。第二个呢，省油省电。这套系统有九种模式，能够覆盖所有 工况，而且甭管是急加速也好，堵车也好，高速也好，每个工况都是最佳效率。举一个小例子啊，有一种模式叫做双轴能量回收，意思就是减速制动的时候，前后轴四个轮子能量全部都回收，如果这要是南方 海边某个车起了两驱混动，减速的时候，后边两个轮子会空转，能量全部浪费掉了，省油省电就是这么来的，有道理。 第三呢，就是开的爽，四驱所有的优点，这套系统全都有，起步快，抓地力好，起步稳，弯道稳，而且还有一个 itvc 智能扭矩适量控制系统，他就是根据工况来智能分配四个轮子扭矩，所以爬坡也好一些，天气也好，各种复杂路况，这个 highford 都能帮你搞定。有了这套系统，你就可以随意的诗和远方了。 所以我说这套系统要是真普及了不得了啊。而且发布会上长城汽车也说了要开启全民电四驱时代，那后边长城所有的轿车， svp 卡、 mpv 全都用上这套系统了，还卖两驱的价格，别的车企没法玩了。以后真有可能事业上就两种混动了，一种长城，一种其他。

甚至连电池自燃都可以篡改为车主自己点的火。长城汽车将以一千万悬赏计划，开启针对网络水军的专项禁网行动。 没想到长城今晚的言论这么劲爆啊，他说要花一千万来寻找水军，谁自然谁点火，大家千万不要对号入座了。哈喽，我是关注汽车技术的小趣，看完长城新能源干货大会，我还是把焦点集中在新发布的技术上吧。 觉得 hifor 这个词呢，应该拆开来看， h 是混动， i 是智能四驱四驱了，没错，全称叫做智能四驱电混技术， 它是前后轴双电机串并联构型，包含两套动力总成系统，功率可以达到三百四十千瓦，覆盖 a 级到十一级车型。变化点就是前轴动力结构简化，原来的双电机变为了单电机结构，后轴增加一台一百五十千瓦的电机，前后双电机能够同 同时进行动力输出，也能实现纯电四驱模式行驶，也能够同时进行动能回收，多种模式智能切换。混动专用发动机最高热销率百分之四十一点五。变速箱呢，还是熟悉的两档电取 t， 新的动力电池采用高能电芯，十九点九四度电， 二十七点五度电，能够实现一百公里以上的纯电续航。突出的就六个字，全公化、全场景。引入智能能量管理系统后啊，按照长城的话来说， 全新的嗨货就是四驱的体验，两驱的价格，四驱的性能，两驱的能耗。其实这套动力听起来呢，跟比亚迪的 dmp 技术会比较的相似，都是利用了电机强大的扭曲输出来实现加速，还有脱困方面的优异表现， 并且啊都是利用了电机能够快速响应的优势来提升车辆的超稳性。这里呢还涉及到一项技术，就是车辆要想在冰 雪、湿滑这些路面上跑的又快又稳，那他需要一套智能扭矩时量控制系统。长城把这套技术呢叫做 itvc， 这个名字啊，听起来是跟比亚迪的 itan 比较相近呢，长城是通过分布式牵引力控制以及制动力控制的方式来实现对前后轴扭矩智能分配以及动态调节， 从而提高整车的超稳性，安全性还有舒适性。长城提出的口号是等价平替四驱，全新的 hifi 技术呢，会放在哈佛全新的新能源车型上，二零二四年就会普及这套四驱系统。 咱也是不看广告看疗效，究竟它的价格能够比拼比亚迪的 dmi 和 dmp， 大家赶紧点个关注，就不怕错过我们的最新内容了。