航发科技为什么会涨到80多

航发动力是中国航发集团旗下整机上市平台，是国内唯一生产制造窝喷窝、上窝轴、窝桨、活塞全种类航空发动机的企业，是世界上能够自主研制航空发动机产品的少数企业之一， 是我国航空发动机产业的龙头，几乎覆盖我国航空主力机型发动机全部型谱，是三代主战机型发动机国内唯一的供应商， 部分关键技术已经接近世界先进水平，因为这行门槛实在太高了，全世界造航空发动机的公司基本都是垄断的。除了是军机发动机的唯一生产企业外，航发动力也是未来我国商用发动机的唯一生产企业。 目前，航发动力为商用民航 c 九幺九配套研制的发动机已经取得了技术突破，打破了国外技术垄断。在一月二十五号举行的上海市两会上指出，二零二幺年，上海将推出国产大飞机 c 九幺九，取得试航证并交付 手架。除航空发动机外，航发动力研发的制燃气轮机产品线同样打破了国外技术垄断，民用燃气轮机也已经成为了公司新的业绩增长点。至一九九六年上市以来，航发动力的股价在二十多年里征服超过百分之七百，是我们国防实力稳扎稳打、从落后到先进的见证。 如今，在加快武器装备现代化的军事战略背景下，作为国内技术研发天花板的涵发动力，也即将突破他自身的天花板。

今天给大家分享的是我国造出推重比十五以上的新原理，航发比涡扇十五十九更先进。涡扇十五，涡扇十九是中国标准第四代航空发动机，与美国 f 幺幺九、 f 幺三五 四幺四系列涡扇发动机同属一代。按照刘大祥院士在二零二中国航空产业大会暨南昌飞行大会上透露的消息，涡扇十五已经装机是非。按照黄维纳总实在二零二第十届中国航空推进技术论坛上做的演讲报告来看， 国膳十九研发项目也已进入尾声，甚至可能已经开始量产，这两款发动机技术成熟度已经很高，量产交付只是时间问题而已。然而，不管怎么说，我国在中国标准第四代航空发动机研发进度上仍然落后 美国同行二十四年左右。资料显示，一九九七年美国研制的 f 幺幺九发动机就已经装机是非，而我国同代发动机涡扇十五，直到二零二一年才被网友拍到一次装上兼二十是非。按照这个时间节点计算，我国涡扇发动机同美国的差距达到二十四年。 如今，美国 gf 幺幺九之后的下一代航空发动机又取得重大进展，如果只是跟在后面追赶美国，我国可能永远也无法赶上美国的最先进水平，更别说超越美国同行了。值得庆幸的是， 我国决策部门早已意识到这个问题，早在两千年左右就已经开始组织科研团队开展前瞻性研究。如果顺利，未来十至十五年内，我国有望在巫山类发动机领域反超美国，率先造出推中比超过十五的巫山类 发动机我国的涡扇类发动机有三类，分别是固定寒道比涡扇发动机、可变寒道比涡扇发动机、新增压原理涡扇发动机为了方便大家理解，接下来先介绍这三类航空发动机的运行原理。 一、固定寒道比涡扇发动机运行原理传统涡扇发动机属于固定寒道比涡扇发动机，从前往后分别由风扇、压气机燃烧，是高压涡轮、低压涡轮组成，并在风扇后面分成两个。寒道内寒道部分由压气机、高压涡轮、低压涡轮组成， 其中压气机通过中轴与高压涡轮连接在一起，风扇通过直径略小的中轴与低压涡轮连接在一起。高压涡轮和低压涡轮在高温、高压气流冲击下高速旋转，分别带动压气机和风扇旋转。目前我国最先进的固定航道比涡扇发动机 是涡扇十五和涡扇十九，美国则是 f 幺幺九、 f 四幺四和 f 幺三五。变循环发动机实际上就是一种增加活动气门以调节寒道比的可变寒道比涡扇发动机，这么做的好处是可以大幅度拓展飞行包线。 研究表明，低空低速状态下含道比越大越省油，高空高速状态下，含道比越小越省油。通过增加活动气门，可以将发动机的等效含道比调节到最佳值，以适应不同飞行高度、 速度、工况，从而达到良好节油效果，以便大幅度提升战机的制空时间。目前美国在研的变循环发动机型号有 sc 一百和 sc 幺零幺两款，推重比十二左右，整体技术指标都达到中国标准第五代涡扇发动机的水平。目前已经定型量产的涡扇类发动机，增压原理都一样， 都是通过多级叶片高速旋转，不断给气流加速增压。想要提升增压效果，要么设计出增压比更高的压气机叶片，要么增加压气机叶片级数。经过几十年发展，通过改进外形设计来提升压气机叶片增压比 这条路已经接近发展极限。而通过增加压气机叶片极速会带来重量更大、设计更复杂的问题，并不能帮助提升发动机的推重比，不符合发展趋势。那么有没有别的办法可以大幅度提升压气机增压效果， 而且还能降低结构重量呢？答案是肯定的，那就是应用队转冲压心增压原理改造压气机。目前我国在这方面已经取得重大技术突破，增压效能领先世界。二零一三年六月二十日，中科院发布了一篇名为科技发展心态是与面向二零二零年的战略选 的研究报告。文中提到，基于自主创新的新型增压原理，通过系统发展、压缩系统、气动结构设计方法，构建新的高推重比航空发动机技术体系，中国将很有可能研制出新原理航空发动机， 在国际上首次实现推中比十五以上样机的演示实验，为高速巡航导弹、高机动性能战斗机、临近空间飞行器等提供高性能动力保障。十二五期间，该方向承担科研经费约九千万元， 建成赞冲式压气机、涡轮试验台等平台。新原理发动机基于某新型增压原理和新颖流路布局全面突破后，比同期国际先进水平推重比提高百分之五十， 对于大幅提升装备能力具有显著意义。二零一六年三月二日，一篇名为中科院优秀重点培育方向新型燃气轮 机关键技术发展概述的研究报告提到，经过十五、十、一五和十二五共三个五年计划的研究，依次走过了舞蹈乐队转涡轮关键技术研发与部件试验、新型压气机增压原理验证、 发动机总体热力循环设计与性能分析等阶段。十二五期间，作为研究所一三五重点培育方向之一的 新型燃气轮机关键技术取得了阶段性突破进展，尤其是在新发动机方面，在国际上第一次实现了新型压气机增压原理的试验验证，试验获取的压气机增压效能全面领先于国际先进水平。从上述官方机构提供的信息来看， 我国决策部门早在两千年左右就已经开始谋划航空发动机跨越式发展。两千年左右，我国自主研制的第一款涡扇发动机涡扇石尚未研制成功， 即便能够研制成功，也落后美国一代以上。当时我国的航空发动机工业基础仍然十分薄弱，粉末、液晶、单晶、叶片等材料工艺都没有开发出来，就连试验设备都不齐全，研发经费也严重不足。就是在这种不利的情况下， 我国决策部门竟然已经开始谋划如何跨越式发展，从中可以看出我国决策部门思维有多么超前。 由此可见，我国决策部门和科研工作者并不缺乏创造性思维，也不缺少实干执行能力，只要给予资金、技术、政策保障， 他们一样能研制出领先世界的先进技术。二零二一年九月二十六日，科学报发布一篇名为人生路口选难走的准没错。继中科院工程肉理研究所研究员赵薇的报道，文中提到，二零一九 年新原理高推中比发动机完成样机集成，第二年实现慢车公矿，成功验证了徐建中提出的理论思想。这篇报道讲的同样是中科院研制的新原发动机， 这说明二零一三年六月二十日中科院发布的科技发展心态是与面向二零二零年的战略选择研究报告中提到的这种新原理发动机已经在二零一九年造出来了，并在二零二零年通过测试。综合与公开的信息来看，这款样机应该就是上面提到的 推重比高达十五以上的新原理发动机。样机有望领先美国同行。我国仅耗时六年就造出这种发动机， 比原先预计的时间短得多，这本身也说明我国航空发动机工业进步速度非常快。根据上述二篇中科院的研究报告内容来看，这种新增压原理发动机可以轻而易举的用于 改进固定寒道比无扇发动机和可变寒道比无扇发动机。按照这个时间节点推算，到二零三零年至二零三五年，我国就有望后来居上，先于美国同行定型 量产世界首款推中比达十五以上的新增压原理变循环发动机。实际上，我国科研部门早已开展变循环发动机和各类新原理发动机各项关键技术研究，并已确定许多成果，有兴趣可自行搜索。相关研究论文和技术专利非常多。 两千年以来，超过万亿的航空发动机研发投入显然没有白费，祝愿中国航发人再接再厉，创造出更多领先世界的成果！本期视频到这里就结束了。

各位网友大家好，我是黄斌，今天呢，跟大家谈一谈衡量航空发动机性能的五个关键参数。最近我们航空发动机方面的好消息很多，国膳食已经完全替代了俄罗斯进口发动机， 涡扇十五，涡扇二零已经研制成功，涡扇十九的研制进展非常顺利。今天呢，我跟大家谈一谈衡量涡扇发动机性能的五个关键参数。 了解了这些参数以后，我们军迷对战斗机呢就会有更深入的理解。第一个参数是推力，因为这个战斗机发动机呢，他都有加力燃烧， 所以衡量战斗机发动机的推力呢，也有两个参数，一个是最大加力推力，一个是最大推力。所 最大加力推力就是他这个加力燃烧时全开状态下产生的最大推力。所谓的最大推力，就是不开加力燃烧时情况下的最大推力，也成为军用推力或中间推力。这个发动机加力燃烧时不能够常开， 开个几分钟就了不起了。所以这个加力燃烧室状态下的最大推力呢， 是在逃命的时候用的，一般情况下呢，他都不开这个加力。我们举个例子啊，这个一这两百，他的最大加力推力呢接近九吨，中间推力呢接近六吨。 f 幺幺九，它的最大加力推力呢接近十六吨，中间推力呢接近十吨。第二个参数呢是推重比，对于战斗机发动机来讲， 推重比就是发动机产生的最大加力推力和发动机自身重量的比值。推重比是衡量 战斗机发动机的一个最重要的参数，他直接影响飞机的加速爬升机动特性。第三代发动机的推重比在七点五到八， 俄罗斯的 al 三十一呢，就在这个范围以内。改进型的第三代推重比在八到十，我们的涡扇十就在这个范围以内。第四代的推重比呢， 超过十，像我们的涡扇十五，涡扇十九和美国的 f 幺幺九推重比都超过十。第三个参数呢，是总增压比，所谓总增压比呢， 是衡量整个进气系统对气体的压缩能力，你通俗的理解，总增压比越高，那气体经过一级一级的压缩以后，单位体积的 空气质量就更高，单位体积的氧气质量就更高。那么在 燃烧使这个有限的空间内可以支撑更多的燃料进行更充分和更剧烈的燃烧。所以总增压比越高呢，他这个燃烧越充分， 燃油燃烧的量越大，那自然释放的热量就越大，那自然他产生的推力就越大。所以这个总增压比呢，也是非常重要的一个参数。目前第四代战斗 g 发动机的总增压比在三十到三十五之间，随着技术的进步，总增压比呢，还在提高。第四个参数呢是涡轮前温度，涡轮前温度越高，说明燃烧使的燃烧越充分， 燃气含有的能量越高，越有助于提高推力。那提高这个涡轮前温度呢，是非常困难的一件事情，主要有三个途径， 一个途径就是选择耐高温的材料来制造涡轮盘和涡轮叶片。 第二个途径呢，就是通过巧妙的结构设计，在涡轮叶片上形成气膜冷却。第三个途径呢，是通过在涡轮叶片上搭耐高温的涂层来提高他的耐高 高温性能，主要目前呢就是这三种方法。那么现在这个第三代单金叶片的耐高温能力能够达到一千三百二十到一千三百七十 k， 通过结构的气膜冷却，耐高温呢能够达到四百到五百 k， 通过热涂层呢，耐高温能够达到一百五十 k， 把这三种途径整合在一起。目前第四代发动机涡轮前的温度理论上可以做到 一千八百九十到两千零二十 k， 那这个核算成摄氏度呢，就是一千六百二十到一千八百四十七度这个范围。大家想想这个温度啊，在一千六到一千八百多度的这个高温燃气环境里头，这个 发动机的涡轮叶片还要高速运转，还要正常工作，你想想这个是多么复杂的一件事情，所以这个航空发动机为什么他难，他难就难在这个地方高温、高压、高转速。第五个参数是耗油率， 对战斗机来讲，耗油率决定了他的作战半径，所以耗油率呢对发动机是非常重要的。 综合起来这五个参数呢，就对发动机的性能呢有了一个全面的评价。但对军用发动机来讲，在这五个参数里头，最关键的是推重比， 涡轮前温度和总增压比。目前咱们国家呢，经过这几十年的发展，特别是过去二十年的追赶，基本上在这几个方面呢，我们都取得了技术突破， 所以呢，我们在涡扇十五和涡扇十九的综合性能上呢，都有了非常大的提高，所以我非常不同意很多人张口就来，而美国呢， f 幺幺九是二零零二年呢就研制成功了， 你现在窝上食物才搞出来，那你不就比他落后二十年吗？这种论调呢，其实是有问题的，原因在什么地方？原因就在于航空发动机的整个的这种技术啊，他涉及到了材料加工诸多方面的领域，但这些技术的进展呢， 其实非常缓慢。可以这样讲，就是美国在二零零二年，他的这种综合技术达到了一个巅峰，他要想再往前迈进其实是非常困难的。你比方说这个总增压比，他真要做到总增压比三十，他要想迈到四十， 那比登天就都难。所以他在很长一段时间里，他这个技术呢是处在一个停滞状态。但中国不一样，中国我们可能以前起点低，但是我们这二十年呢，在迅速的追赶，所以我们这个总增压比，我们这个推重比，我们这个涡轮前温度也都赶上来了，就是我们追赶的速度 远远超过了他往前进的这个速度。在这种情况下，我们的技术进步呢， 非常快，所以我们跟他的距离呢，没有说的说一张口三十年、四十年，这种差距没有的。所以呢，我们现在的技术应该来讲跟美国的差距 没有那么大。如果说有差距在什么地方呢？是在经验不够，什么意思呢？就这些涡轮前温度，你的这种 单项技术呢，也能做到这么高了。但是当你把这些单项技术都整合在一个复杂的系统上的时候， 因为我们搞的型号太少，所以呢，我们累积的经验不够，所以我们的差距现在是在这个方面，那这个方面的差距怎么去弥补？没有捷径可走，就是国家投钱稳定这种技术团队。然后呢长期的 在这些方面呢，不断去做型号，做出型号以后，你不要怕他出事，你就在出事的过程中呢，其实呢就是什么验证 你的技术设计方案的一个过程，也是你成熟的过程，在这个过程中呢持续的投入，让大家去试错，让大家去用，不断的累积经验，你的这个水平就起来了。所以美国为什么现在他技术先进，很重要的就 他过去呢？他交了足够多的学费，你看一下给波音七四七配套的发动机，给 f 十六配套的发动机，你去看一下他的事故记录很多，摔飞机出故障很多，但是出故障以后他总结经验，他就起来了。 我们老用一种非常不靠谱的一种心态去看，是什么呢？刚搞出一个产品，就让他要达到世界最顶级的水平，不给他任何犯错误的机会，你这种心态来做的话，你永远不可能 把这个东西做好。所以当下我觉得要给我们很多产业，很多技术的追赶空间，这个空间呢是什么？就是犯错的空间，不要一棍子把他打死，你只要给他犯错的机会，他就会成长。 现在美国、欧洲、西方这些国家在很多技术领域上比我们先进的最根本的原因是他做的早，他做的早以后他付了更多的学费，付了很多惨痛的代价，然后他的经验积累的多，然后他现在表现出他的产品的成熟度更好，是这个样子的， 你千万不要说你刚出来一个东西就要跟他用了几十年的东西去比，这个是不公平的，如果你不给他时间，我们就永远没有成熟可靠的东西可用。 我认为这个事情呢，在当下这个大环境大背景下更重要，总体上来讲就是中国在航空发动机，在飞机，在很多技术领域都取得了大踏步的进步，这是毫无疑问的。但是呢，我们肯定跟这些机方的先进的东西 其实有差距，但这个差距来讲其实没有外界想象的那么那么大，同时呢，只要给我们这些一线干活的人时间和空间，我们一定能够追上来。 好，关于这个话题呢，我就聊到这，希望我的分享能够启发到大家，也欢迎大家关注我的视频号，一流黄冰聊科技，观看我的其他四百多期原创分享，谢谢！

要知道现代喷气式发动机需要大量吸入空气，然后在加力燃烧室里啊，将空气加热直至膨胀并向后喷射。燃烧室的后面是涡轮，喷到这里的高温空气催动涡轮叶片高速旋转，进一步压缩提高压力，最后通过尾喷管喷出，形成反作用力推动飞机前行。 因此现在喷气发动机正常工作的先决条件就是要有充足的空气。但是在发动机做工的整个过程里啊，风扇于压气机本身是没有动力的， 他们是由发动机喷出了高温燃气，在驱动低压涡轮以后，由低压涡轮通过传动轴带动风扇雨压气机。那么在这个过程当中存在一个矛盾点， 也就是民用涡扇发动机通常会使用大寒道比发动机来追求更低的油耗，寒道越大则发动机的直径也就越大，风扇尺寸也会随之增加。可过大的风扇转 转速不能太快，因为奖金速度过快的话会引起激波和失速，不利于飞行安全。而风扇又跟压气机共有一根传动轴，风扇无法转的太快，势必会影响到压气机的转速。压气机如果转速过低啊，就会影响到发动机增压，最终导致发动机推力下降。 即使科研人员想到折中的方法，那也是以牺牲了风扇或压气机的性能为代价的，不管哪个性能降低，都会影响到发动机整体性能。 这个时候鱼和熊掌都想进得的话，就需要借助这个齿轮传动风扇的帮助。相当于研发人员在承接两千发动机的风扇与压机机之间增加了一个由不同齿轮组合在一起的减速器， 这样一来，涡轮带动低压压机机使之高速运转，而风扇则在减速齿轮的相互作用下转速降低至安全数值。那么这样一来呢，各个部件都能在理想环境里以最高效率 来工作，最终使发动机的性能不减反增。该项技术在老外眼中啊，就是未来宽体科技发动机技术的发展趋势。普惠公司以及罗罗公司都在积极的研发着新型带有齿轮转动风扇技术的航空发动机，相普惠甚至还计划增加齿轮减速比来进一步降低风扇的转速。

长期以来，我国因缺少独立设计航空发动机的能力，国产战机都是靠纺织外国发动机解决动力问题，也因此长期受制于人， 战机性能长期被落后的发动机拖后腿。直到后来我国研制出太行发动机，才彻底扭转这种玻璃局面。 如今兼幺零 c 兼幺五兼幺六兼二零，无一例外都采用太行发动机作为动力。可以说，太行发动机对我国来说重要性怎么强调都不为过。那么你知道太行发动机背后的最大功臣是什么？他就是太行发动机总设计师张恩和。 当然，这么说有人又会反驳，他只是带领团队研制出太行发动机，并没有彻底解决发动机的可靠性问题。真正算得上好用的小韩道比涡扇发动机是太行改进型发动机，涡扇 幺零 b 太行发动机也叫涡扇幺零发动机，首个型号称为涡扇幺零 a 发动机， 一百三十二千牛，但可靠性堪忧，因此始终没有装上单发战斗机兼幺零及其改进型号。 真正解决可靠性问题的型号是涡闪幺零，臂推力一百四十四千牛，但总是并不是张恩和，而是刘勇全。然而，虽然总是张恩和没有解决发动机可靠性问题，但他仍然当之无愧的是我国航空发动机产业的最大功臣，值得所有中国人铭记。 这么说的主要原因是第三代大推力航空发动机太复杂，研制难度非常高，但是一旦研制成功，带来的技术红利也是超乎想象的。这么说很多人还是无法理解，那就以工业强国、科技强国法国作为例子吧！为了彻底掌握 空发动机研制规律，建立完整的航空工业体系，从一九四五年开始，法国就在德国 bmw 零三发动机技术基础上，开始研发阿塔系列发动机， 前后耗时二十四年，先后研制出十三个小型号。直到了一九六九年研制出阿塔九 k 五零，则将发动机推力从一吨级提升到七点二吨，并装上幻影五零战斗机列装部队。 正是因为有了这个系列十三个型号航空发动机的力量，法国才能很快在此基础上，于一九七六年八月研制出 m 五三涡扇发动机，距离研制出阿塔九 k 五零的时间也不过短短七年时间而已。 一九九零年五月，法国又研制出推重比达到九、推力为七十五千牛的 m 八八二发动机。此外，法国也已经造出 推重比达到十以上、推力达到九十千牛的 m 八八杠三涡扇发动机。由此可见，如果没有前期通过十三个型号循序渐进改进发展历练、研制队伍，建立完整工业，法国根本不可能在短短的二十四年时间，就摇身一变 成为继美、俄、英三国之后的航空发动机强国。从中也可以看出航空发动机研制的复杂性和研制难度。即便是老牌工业强国，法国也要耗费几十年才能真正掌握先进航空发动机技术，更何况是工业基础薄弱的中国。 通过这个案例看，或许大家也能够理解太行发动机项目的重大意义吧。没错，正是在张恩和总师的坚持不懈努力下，我国同样通过太行发动机的研制，打了一场漂亮的航空发动机翻身仗。 通过太行发动机，我国实现了从中等推力到大推力的跨越，从涡喷发动机到涡扇发动机的跨越，从第二代发动机到第三代发动机的跨越。 由于对国家技术进步贡献特别突出，太行发动机项目先后获国防科工委科技进步特等奖、国家科技进步特等奖。 张运河的重大贡献主要体现在三方面，一、通过太行发动机项目研制，培养了大批具备自主研制能力的航发技术人才。航空发动机与其说是设计出来的，不如说是试验出来的。 在研制过程中，初始设计并不能完全达到预期，必须通过各种测试，不断发现不足问题，不断修改设计，甚至重新设计，才能最终达到设计目标。因此，我国必须通过一个型号设计、独立制造试验，走完 航发的完整研制流程，才能培养出具有独立研制能力的航发技术人才。我国正式通过太行发动机项目，首次培养出大批具备自主研制能力的航发技术人才。 太行发动机研制成功以后，太行总是张恩和在面对记者采访时曾风趣的说，即使我们这帮老家伙回家了，我们的发动机事业照样可以干下去。年轻人已经成长起来， 通过一个太行，我们培养锻造了一支队伍，我们已经有了承担更高端、更艰巨、更光荣任务的基础，太行只是我们事业的开始。 据人民网报道，太行研制团队先后成长出十几名所领导、副总设计师，数十名学术技术带头人，这些高端人才如今已成为各个型号重要岗位的技术骨干，成为中国自主研制航空 发动机的中坚力量，其中就包括涡闪幺零臂的总设计师刘永全。后来的官方消息，正式在太行发动机基本型涡扇幺零 a 设计定型。仅十年之后，二零一五年，我国就顺利研制出推力更大、可靠性很高的涡闪幺零臂， 彻底解决了国产战鹰心脏病问题。由此可见，虽然张恩和带领团队研制的涡扇幺零 a 没有解决可靠性问题，但至少培养出了具有型号完整研制经验的研制团队，为后续先进航发更上一层楼奠定了最重要的人才基础。 二、通过太行发动机项目研制，我国成功建立起一整套完整的航空发动机工业体系。太行发动机采用三级风扇、七级压气机、一级高压涡轮、二级低压涡轮共十 三级，每一级叶盘所处的运行环境所需的性能要求各不相同，需要研制各种先进材料才能满足要求。 仅仅有先进材料还不行，先进航发还需要先进工艺设备才能造出合格的零部件。我国正式通过太行发动机项目，成功建立起一整套完整的涡扇发动机研制体系，为后续更先进型号航发的研制奠定了工业基础。 三、通过太行发动机项目研制，我国成功建立起一整套质量管控体系。早期我国仿制的航空发动机寿命短，仅几十小时使用寿命，推力小，推力不超过十吨。然而第三代航空发动机寿命和其他指标均大大提升， 例如美国的 f 幺幺零系列航发寿命更是高达六千小时以上。相比以往的航发，第三代航发的制造工序更多， 工艺要求更高，必须要有一套标准化质量管控体系，否则难以保证造出的航发质量稳定、性能可靠、寿命足够长。 某国用户在进行战斗机首次出场试飞时，就因 a a 二三幺发动机故障而坠毁，试飞员被迫跳伞。在事后事故调查中发现， 该发动机残骸的高压压气机低级可调，叶片有多个零件旺季装配，从而导致压气机叶片折断。由此可见，建立整套标准化质量管控体系有多么重要，他关系到航发生产线的技术工人能否按照要求严格落实各项生产规定。 我国也正式通过太行发动机研制项目，成功建立了一整套标准化质量管控体系，确保后来我国能够生产出合格的航空发动机。综上所述，正是有了张 和带领团队研制出太行发动机，我国才能借此建立起一整套完整的涡扇发动机研制体系，我国才能在短时间内不断推沉复兴。如今，涡扇幺零臂、涡扇幺三系列、涡扇二零、涡轴九、涡轴幺零等新航发层出不穷， 涡闪耀、涡闪要求等比肩世界顶尖水平的先进航发也取得重大进展。商文提到的传统工业强国法国用了二十四年时间完成这个过程，而我国通过太行发动机从一九八七年开始，到二零零五年前后，也耗时十八年才完成。这个过程 对于工业基础薄弱的我国来说，简直就是奇迹，从中也可以看出以张和为首的研制团队有多么努力。事实上，为了尽快研制出太行发动机，张和总是长期带病超负荷工作，最终因 摔倒下。十八年，六千五百七十多个日日夜夜，为了太行，多少人倾注了满腔热血。华发早生，多少人积劳成绩，英年早逝，但都终生无悔。 总是张文和曾说过，我愿用我全部的生命从事科学研究，贡献给生育我，栽培我的祖国和人民。他不仅是这么说的，也一直是这么做的。 一九九七年下，为了解决装机问题，张和几乎天天都待在装配厂房。年轻六十岁的他不时的在装配架上爬上爬下一次突然一脚踩空翻了下去， 头撞在装备架的横梁上，鲜血喷涌而出，当场昏倒。经过抢救，他睁开眼问的第一件事并不是个人安危，而是问发动机附件装好没有。在亲友同事眼里，总是张恩和这一生，出了 吃饭睡觉就是干发动机。去世前十一个月，他才从岗位上正式退休。去世前一个月，他还在课题组指导年轻人功课项目难题。 去世前两周，发烧重点的他拔下点滴，带着药品恢复程度，又辗转乘车两个多小时，担任某课题评审组组长。去世前一天，他仍然撑着虚弱的身体，在病床上联系父亲参加研讨事宜。 二零一六年十一月十三日，太行发动机总设计师、中国航空发动机集团动力所原副所长张和，在辽宁省沈阳市因兴衰逝世，终年七十七岁。 在张文和的日常工作中，通宵达旦就是家常便饭，隐瞒病情、坚持工作也是常有的事。中国航发动力所原科技部职工杨中田 称，张恩禾是工作狂。张恩禾的妻子段兴田边抹眼泪边说，为了发动机，他拼了一辈子命，真的是太累了。这下他终于能歇一歇了。 父亲贫血症很严重，已经十几年了，他的肝脏上还长了一个肿瘤，从起初几厘米到最后十几厘米，直到走的时候都没有切掉。儿子张德军摇着头说，一直劝他去住院做个引流手术，可他就是舍不得，那几天时间始终不肯。 除了以生命，我国航发事业鞠躬尽瘁，总是张恩何更是不计个人利益。虽然并不缺钱，但张恩何穿的裤子却打着补丁， 整机坏了还要缝一缝接着用，一辈子都蜗居在单位家属院的一个老小区。二零零五年，太行发动机通过设计定型审查，动力所拿出一百五十万元奖励太行发动机 反对。作为太行总设计师，张元和理应得到较多的奖金，但他把这一百五十万元全部分发给参加研制工作的职工，包括很多一线的普通职工。 二零零七年，张恩禾荣获香港核量核力基金科学与技术进步奖，但他最先想到的却是鼓励年轻人，二十万元港币奖金全部拿出来捐给动力所设立青年科技创新基金。 张和用一生诠释了鞠躬尽瘁死而后已这句话，虽然他已经走了，但他的光辉形象将永远烙印在人民心中， 他的高尚精神将继续发扬光大。在此，向太行发动机总是张合深深鞠躬，并祝愿祖国航发事业早日赶超美国。

而摆放在稍远一点的涡扇一零 b 发动机是目前装备在 g 二十体内的太行发动机，它使了碳纤维复合材料的尾喷管， 黑色的外形搭配 g 二十的隐身涂装，十分的好看。为了加强 g 二十的隐身能力，我陕幺零 b 发动机啊改回了影射喷管，尾喷口改为了锯齿状，既降低了红外辐射信号，也能会有效降低雷达的反射洁面剂。 前面的两款太行发动机基本啊都是大规模列装的型号，那么后两点就有点让人意外了，伪喷口换全的推历史量喷口，可以进行二元以及三元推历史的调节。 其实啊，这两款发动机有一个早期型号，也就是二零一八年兼幺零 b 体内搭载的那款 tvc 轴对称三元使量发动机，自一八年航展上经验亮相之后啊就一直备受关注，当时兼幺零 b 完美的做出了高难度的落叶漂、眼镜蛇机动、 j 型转弯等等，都 将监视壁强悍的机动性能展现的淋漓尽致，也让每一位居民意识到原来国产发动机也可以这么强。不过一八年航展结束后，一直啊就没有听到过开款发动机大规模列装的消息，倒是一个不小的遗憾。 当时的肩幺零 b 使量发动机的三元适量推力技术接近了苏五七的轴对式三元使量喷管，但是受限于国产发动机技术研发的水准，应该还不是很成熟。四年后的今天，中航一下拿出了两款使量发动机，说明咱们不管是二元使量还是三元使量技术都已经成熟，离装机实用啊非常的接近， 咱们再也不用对着 fr 二屁股上的二元适量喷口流口水了。这次亮相了三元适量推力发动机，与减幺零 b 当时搭载的那款有着很大的不同。减幺零 b 的 tvc 推力适量发动机啊，用的是调节片偏转式结构，可以接由每一个喷口调节片来实现发动机喷 喷口的偏转，该技术可以确保在不损失发动机推力的情况下，让战斗机实现各种高难度的飞行动作。不，这技术的实践难度啊，较高。而咱们这次亮相的三元适量推力发动机并没有喷口调节片偏转结构，而是采用了尾喷管整体偏转的方式，利用万向结结构来实现尾喷管的整体偏转， 结果上比 tvc 的调节片偏转式啊要简单太多，工程实现难度低，缺点啊则是结构重量很大，发动机推力会损失百分之五至百分之十左右，这对于一款推重比在七点八左右的三代航发来说是难以接受的， 严重的话呢，还会影响飞机的机动性能。那至于为什么从 tvc 三元使量推力发动机这么优秀的技术转变为类似于苏三五 s 的推力使量技术，最有可能的就是。