船舶缆绳绕桩为什么那么结实

当轮船在进行停泊靠岸时，为何会选用柔软的麻绳进行固定？用强度更高的钢缆难道不好吗？接下来先来看一个视频。当一艘轮船在进行靠岸之时，伴随着咔嚓一声，用来固定船舶的缆绳瞬间就断裂开来。由此可以看出，即使是用钢缆来做缆绳，也不能保证百分百的安全。 现如今用于固定的缆绳叫做鸡脖缆绳，主要是由柔软的麻绳来进行固定的。但一艘巨轮的重量少说也得几万吨，又是如何用这几根细小的绳子给固定住的？ 这种缆绳虽然不是用金属来打造，但它实际强度甚至还远高于钢铁。这是因为这种缆绳采用超高分子的聚乙烯材料所制成。而这样做所带来的巨大优势就在于， 这种缆绳在保证了强度的同时，还兼顾了一定的柔韧性，并且就连质量相对于金属来说也要轻盈的多。经过实验数据得知，这种既薄缆绳的重量仅为 钢缆的五分之一，但强度却是他的三倍。没想到这看似简单的揽绳，质量却是这么的好，就算是在起航时回收起来也更加容易。所以人们才会选用麻绳来当做揽绳。你觉得选用这种揽绳的效果如何呢？

巨轮停靠时为什么不用钢缆，反而要用麻绳？难道麻绳比金属还要坚固吗？原来，在船舶缆绳没有发明之前，人们使用的绳索大多都是金属材料制作而成。但由于海上环境潮湿，金属绳缆容易生锈、不耐腐蚀， 重量大、成本高、操作困难不说，用不了多久就会损坏。再加上轮船在水面上停靠时，还会受潮汐和风浪的影响，使其左右摇晃，所以对于强度高、弹性小的钢缆显然不能使用。而同等直径下，超高分子聚乙烯制作而成的缆绳，强度与钢缆接近，不仅结实耐磨，还具有很好 好的拉伸性，且重量也仅为钢丝绳的八分之一，质量轻还不易侵蚀。固定缆桩时，随时缠绕几圈就可将轮船固定。重要的是，与钢缆相比，平常需要四个小时才能完成的细薄作业，如今用纤维缆绳操作，仅需七十分钟就可完成，大大缩减了作业时。 最后要注意的是，锡箔缆绳一般五年就要更换一次，收绳时要对其进行滤水，不然就会导致绳梯变硬，加快缆绳的使用寿命，毕竟绳子一旦出现问题，还是非常可怕的。

咔嚓一下，这是万军巨轮停靠岸边绳子突然断裂的场景。而近距离观察绳子，不难发现他就是几根柔软的细麻绳。让人不禁想问， 边船舶这么重，就为何还要用他们来拴在岸边呢？难道钢缆不比这玩意结实？事实上，要是按照同直径尺寸进行比较，钢缆还真不如他。这种专门栓大型船只的绳子名叫寄博缆绳，由超高分子聚乙烯制成， 经过测试，他可承受比铁面前三倍的拉力，同时因较为柔软的特点，容易弯曲，更适合收回，这也为船员固定揽装时提供了方便。 在重量方面，也要比相比体质的钢缆减轻了百分之八十的重量。虽然优点非常多，可长时间的使用难免会出现问题。例如浸泡在海水中太长时间，激波缆绳会因结构的变硬而降低性能，一个不经意间 就会突然断裂。所以每当船员收回时，都会利用工具沥干绳子上的海水。除此之外，他还有一个致命的弱点，那就是不能被立起来回的摩擦。在慢镜头下观看，不难发现，巨波缆绳的表面被快速磨掉了一部分，一旦重复多次，那么断裂是必然的。 因此，船员会定期检查系脖缆绳，并平均五年更换一次新的，防止大船被大风和海浪刮跑了。

众所周知，当船舶靠好码头之后，靠的是缆绳，把船身系固在脖位上，依靠缆绳的拉力稳固住船身， 缆绳的一端套在缆桩上，另一端连接缠绕在船舶的缆机上，利用缆机的刹车把缆绳刹住，从而使缆绳保持适当的张力，起到稳固船身的作用。 在考博期间，船舶会因为风流、潮汐等变化以及受装卸货的影响而使船体产生位移，这时候这些缆绳就会起到作用，产生相应的张力去抵抗这种位移。但是我们都知道，像这种十几万吨的船呀，它的动能是相当 可怕的，一旦外力瞬间超过缆绳的破断强度，那就会造成断缆事故，对人员，对设备造成致命伤害。 而缆绳的破断强度是不可能无限提升的，所以就需要我们在缆机的刹车上做文章，这就是我们今天的课题，缆机刹车力的调试与定位。 在正式进入主题之前，我先举个小例子，更便于我们的理解。钓鱼的人都知道，我们每次啊把鱼轮的这个刹车都要调到刚刚好的位置， 如果我们刹车调的太紧，你像这样，你看连拽都拽不动，一旦碰上大鱼，他瞬间的力道就有可能超过鱼线的破断强度，就会断线跑鱼。我有过这方面的经验啊，真是连一秒钟的犹豫时间都不会给你，直接断线。 相反，如果我们把刹车调的太松的话，那又带不住鱼了，也有可能造成脱钩跑鱼。所以我们要把刹车调到既不至于断线，又能及时卸力的位置，让大鱼永远在我们的掌控之中。 我们钓鱼啊，调刹车可以凭感觉，但是揽机就不行了，他有一整套的规范要求，调试步骤、定位方法等等，下面我们就来一一说明。 关于季博设备刹车力的规范要求最早是出现在一个名叫 ocifm， 就是原油公司国际海事论坛上一篇名叫季博设备参考指南的文章上， 后来由 a b s。 传奇社引用，并且写入到法定规范要求当中。根据 a b s 传奇社关于季博设备指导规范中地 十三点一七条啊原文如下，如果吉博设备的缆绳是透过缆车刹车中指并固定的，则缆机的刹车力应该能够提供百分之六十的缆绳最小破断负荷。由于刹车在使用中可能会磨损，老化，会恶化， 因此呢，建议新设备应该能够满足刹车力在缆绳破断强度的百分之八十，并且可以下调至百分之六十的破断强度。 所以呢，适当的调整刹车，使缆机的刹车力呢保持在百分之六十到百分之八十的缆绳最小坡段复合，那这样就能够保证当刹车受到外力大于设定的刹车力的时候呢，缆绳就可以自动滑出，防止断缆和损伤缆车。 这就跟我们刚才所说的保持恰当的刹车力这个理念呢，是相符的。传奇社对于季博设备刹车力调整测试的步骤、间隔期等等啊，也做出了详细的规范要求。 我们今天就根据他的要求，去现场去完整测试一遍冷机的刹车力，并印证测试结果是否符合规范要求。在我们去现场之前，先来讲解一下他的测试原理。 首先把测试设备准备好，像这样连接起来，测试设备包括带压力毒素的千斤顶支撑架和绞盘转接器等一下我们再详细说明这些装置的作用， 像这样连接好之后就可以进行调试了。我们都知道缆绳是盘绕在绞盘上的， 当绞盘转动，带动缆绳一圈一圈的收紧或者放出，就可以达到缆绳收放的目的了。相反，我们刹住刹车，绞盘就转不动了， 这是刹车片，当我们刹紧刹车转动手柄，刹车片呢就会向内贴紧绞盘，绞盘如果想要转动的话，就需要更大的力量去抵制刹车力的作用， 所以脚揽机刹车力的大小是可以通过让绞盘能转动的最小的力量来表示的。由此我们得出结论，揽机刹车力等于让绞盘转动的最小力， 那这个力是怎么测量出来的呢？这就用到了千斤顶，我们把刹车刹住，然后用千斤顶 去顶绞盘的转接器，强制让绞盘转动，然后我们读取绞盘，刚好挣脱刹车的束缚刚刚开始转动时的那个读数，那么这个力就是当前状态下的刹车力， 但是这个读数是压强的读数，我们还需要一系列的公式才能换算成绞盘转动的力，然后再进行修正，从而得出刹车力的大小。按照 abs 传奇这规范要求，刹车力要保持在缆绳破断强度百分之六十到百分之八十之间， 我们需要调节刹车，当刹车力达到百分之六十破断强度的时候，我们在刹车杆上把位置标记出来，然后继续旋紧刹车杆，当刹力达到百分之八十时，我们再次在刹车杆上 标记出位置。当我们实际应用的时候呢，只要把刹车杆悬紧到这两个位置之间，那刹车力就处于恰当的位置。 好，以上就是测量调试缆机刹车力的基本原理了，有了这个原理，就可以去现场调试了。调试步骤分三步，第一，分别计算出百分之六十和百分之八十揽绳破断强度下千斤顶压强它的相应读数。 第二，我们刹住刹车，然后压动千斤顶，让压强读数分别达到以上两个读数。第三，标记出刹车杆在以上两个读数下的位置。 那好，我们来进行第一步计算千斤顶的两个读书。先来计算百分之 六十破断强度时千斤顶的读数，已知缆绳破断强度 m b l 等于一百三十吨。刹住刹车，那产生的刹力呢？我们用 f 一来表示，那么 f 一就等于百分之六十乘以 m b l， 一百三十吨就等于七十八吨。 那刹车力 f 一作用在缆绳上，会产生一个例句，我们用 m 一来表示，则 m 一等于 f 一乘以力 b l 一。 立 b l 一是很容易测量出的，滚筒的半径加缆绳的半径，我们得到是二十二点八五加三点七五等于二十六点六厘米，所以立距 m 一就等于七万八千公斤乘以二十六点六厘米。再来看千斤顶，千斤 顶呢，产生一个向上的力来顶绞盘，那这个力我们用 f 二来表示，那产生的力距呢？我们用 m 二来表示，则 m 二等于 f 二乘以力 b l 二力 b l 二是千斤顶中心到滚筒中心的距离，我们测量出是九十厘米， 如果刚好让绞盘开始转动，则力距 m 二要等于力距 m 一， 也就是 f 二乘以立 b l 二九十公分，应该等于 f 一乘以立 b l 一。我们把数值都带进去啊，也就是 f 二乘以九十，应该等于七万八千公斤乘以二十六点六厘米， 那我们就能够计算出， f 二应该等于两万三千零五十三公斤。然后 我们再把 f 二换算成压强读数，压强 p 等于 f 二，是力除以他所受力的面积 s， 那面积 s 呢，等于派二方二就是千斤顶半径啊，是四点七五厘米， 所以呢，就是三点一四乘以四点七五的平方，那面积得出来是七十点八八平方厘米。所以压强 p 就应该等于 f 二二三零五三，除以七十点八八，那就等于三百二十五点二四公斤每平方厘米。 但是千斤顶的毒数呢，是以把为单位的，那我们再换算一下，三百二十五点二四乘以零点九八，等于三百一十九把。所以最终我们算出的结果是，当杀力达到百分之六十 m b 二十千 金顶的读数应为三百一十九八。我们用同样的算法又计算出，当杀力达到百分之八十 m b 二时，千金顶的读数应该是四百二十四八把。数据记录在千金顶上，方便读取。 好，我们进行第二步去现场调试。到达现场，水手掌正在准备设备，这是千斤顶和转接器，水手掌正在把支撑架叼上来， 设备都准备好了，这是千斤顶带压枪读数的。我们一会要看这米表的最外圈，最外圈 单位十八把千斤顶连接好，就像这样，然后安装绞盘转接器， 调整千斤顶的位置，把千斤顶放在支撑架上，仔细的找好位置，这转接器上有凹槽，凹槽要正对千斤顶的中心， 一定要仔细调整位置啊， 哦，行，再往再往这边来一点，哎，对，好好，可以了， 这个这个位置， 因为他这个模板都已经设计好了。好位置调整好之后就准备开始测试，先刹住刹车，然后压动千斤顶， 注意观察压力表 啊，三百，当压力表达到三百一十九八的位置，这时候我们同时调整刹车，让压力表维持在这个 读书，就是说我继续压千斤顶啊，这读数也不会上升，我停止压千斤顶，读数也不会下降，这就说明我的刹车刹力刚好达到三百一十九八的压力，也就是百分之六十破断强度的刹力。 这时候呢，我们到刹车杆这里标记出他的位置，用黑色的油漆笔啊，我们做出标记， 然后我们再次悬紧刹车，再把刹车刹的更紧一些，同时我们再次去压动千斤顶，让压力表度数呢维持在四百二十四八这个位置， 在这边拍，快到快到打不上去了，再再杀一下， 好，四百了，好，再再扎好了，好了，好，可以，好，四百二十四整四百二十四，重复刚才的 步骤，既不上升也不下降，就说明呢，这时候呢就达到了百分之八十 mbr 的杀力， 然后我们再去刹车卡这里把位置再次标记出来，这次我们用红笔来标记， 进行到这里呢，我们的调试就算结束了，你看在缆机上，船厂也把这种重要数据啊都标记出来， m b、 l 等一百三十吨， b h l 就是最大刹车力，就是等于一百零四吨，也就是百分之八十的 m b l， 百分之六十是七十八吨，百分之八十 就是一百零四吨。在我们进行这项调试工作之前，要进行很多准备工作， 我们要去测量，去记录各种参数，提前计算要达到的压强读书才能正式进入调试步骤。 在实际应用当中，还有几点需要特别注意，一个是呢，缆绳呢，它的受力呢，并不是均匀分布的，我们带好缆绳之后，缆绳是有长有短，这就造成每根缆绳它承受的拉力呢并不相同，缆绳带的越短，承受的拉力就越大， 越长承受的拉力就越小，也就是说短缆绳将承受大部分的拉力，这就是我们需要特别留意的地方。 当船舶靠港期间，我们船员去调整缆绳的时候，一定要特别留意短缆绳的危害性。当缆绳过紧，我们要调整缆绳的时候啊，就要先松掉短缆绳， 避免造成应力过于集中，造成断缆。相反，当我们需要收紧缆绳的时候，我们就要先收紧长缆绳，这样更为有力。另外一点呢，要注意呢，就是缆绳盘在角车上剩余缆绳的这层数，根据力距和受力的关系，我们知道 当缆绳盘在脚车上的层数越多，就越不容易松脱，当脚车上的剩余缆绳越少，就越容易滑脱啊，这点呢也是需要注意的。最后我们要说明的是，目前法规并没有强制规定 集装箱船应具备这种调试结果，仅仅对邮轮提出了这种要求，所以公司在季博系统管理计划书中呢，也专门对这点做出了说明。 好的，以上就是季博设备刹车力的调整测试程序介绍，感谢您的观看，不足之处也敬请俯征。也非常感谢参与调试的各位同仁，谢谢诸位！

只见巨轮在靠港之后，人们仅通过这几根细绳就把轮船牢牢的固定住。就这样细细的绳子和巨轮形成了鲜明的对比。可是这绳子真的不会被巨轮给蹬断吗？为什么人们不使用船毛上的这种铁链呢？其实通过这种绳子来固定轮船，断裂是没有办法避免的。如果检查不到位，可能上一秒还好好的揽胜， 下一秒就会突然断裂。但即使如此，缆绳也是比铁链更好的选择。首先就是这种铁索的重量太大，无论是打结、捆扎还是连接都非常的麻烦，且对码头和传播结构的负荷也比较大。其次就是这种钢缆铁索耐实性比较差，时间一长，性能和强度没有办法得到保证。 再说回这种缆绳的优点，虽说断裂无法避免，但这其实是极小概率事件。由于固定巨轮的缆绳通常由合成纤维制作而成，不仅强度过关，而且还非常的轻量化，可以轻 轻松的承载船舶的重量和外部环境的力量，方便人们的操作。另外，如今季博缆绳也非常的智能化，有不少都内置了传感器系统，这样一来，缆绳的负荷、重量以及疲劳程度便能实时显现出来，非常安全可靠。

岸边停靠的巨轮在风浪影响下，细薄的树根、缆绳相继断裂，发出砰砰的声音，漂移过程中还与相邻的船只发生碰撞，造成两船不同程度的受损。 说起缆绳啊，最结实的就是钢缆。可轮船在停靠时为什么不用钢缆，反而用柔软的吸麻绳呢？ 轮船靠岸时要想固定，除了毛勃和岸上存放，大多采用的都是细驳方式，即将船舶停靠在岸边，用缆绳绑在岸桩上进行固定。在船舶缆绳没有发明之前，人们更多使用金属材质的绳索，比如铁锁、钢栏等。 但由于海上环境潮湿，金属缆绳容易生锈，不耐腐蚀，且重量大、成本高、操作困难不说用不了多久就会损。 再加上轮船在水面停靠，潮气和风浪会使其左右摇晃，对绳索的弹性也有一定要求，强度高但弹性小的钢缆显然不太适合，于是当化工原料的棉轮和涤纶材料被开发出来后，很快便替代了钢缆， 被作用于船舶的细薄方面。如今国内船舶缆绳用的最多的是丙纶长丝，最高档的缆绳材料则是高分子聚乙烯。与钢缆相比，这些缆绳不仅结实耐磨，还具有很好的拉伸性，并且质量轻，不会生锈， 抗拉强度也非常的高。以中原海运三十万吨游轮 cosplainless 号采用的迪尼玛超高分子量聚乙烯，高性能揽胜威力。同等直径下，纤维绳的重量仅是钢丝绳的七分之一， 单复合强度却能达到相同的标准。平常需要四小时才能完成的细罗作业，如今用纤维缆绳操作仅需七十分钟就可以，并且其缆绳使用寿命能达到十年甚至更久。 最后，轮船在停靠时，具体是如何用绳子系住上万吨巨轮的呢？当轮船接近码头时，在港口负责指引船舶进出的临港会上船协助靠驳作业。就像汽车的代客泊车一样， 驾驶台团队在临港的指引下停靠至泊位。船头、船尾的放缆人员将各部分缆绳通过撇缆枪或者带缆艇送出岸上。带缆工人用叉车或者人力将缆绳拉到指定吸缆桩挂上，并缠绕几圈，利用绳索的摩擦力将轮船固定。 一般来说，缆绳的位置是有相应标准的，例如大型船舶常用的四、二二标准锡箔，其船头、船尾各四根缆绳起固定作用，扣完侧边两根倒缆，防止船舶前进或后退， 再加上中间的两根横缆，防止左右横移。一艘上万吨的巨轮要想稳定，至少得需要十六根缆绳才行。

这是大型船只靠岗时的画面，只见工作人员直接使用这种粗绳将轮船固定住。那问题来了，为什么固定轮船要使用这种绳子？ 它的固定效果如何？使用钢缆铁链来固定难道不是更好的选择吗？其实，这种季博缆绳虽然看起来和普通的绳子差别不大，但它通常是由聚乙烯方轮等各种高强度合成纤维制作而成的，不仅强度高，而且相对于同体积的钢缆 重量也更轻。且现如今，不少鸡脖缆绳也加入了科技元素，比如传感器系统。这样一来，人们就能在远程实时监测缆绳的磨损情况 以及承受的压力，并根据实际情况进行调整。而不使用钢缆固定的另一个原因就是它的弯曲性比较差，不够灵活，而且在长期使用后容易受到海水的侵蚀，生锈和腐蚀问题也无法避免。相比于季博揽胜，它的耐用性要差一些。 说这种缆绳不是万无一失的，在长期使用之后，由于磨损等因素，他也很有可能崩断。但相比之下，他可以承受更大的拉力和重量，并在海洋环境中保持稳定性，所以他无疑是比钢缆更好的选择。

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咔嚓一下，这是万吨巨轮停靠岸边绳子突然断裂的场景。而近距离观察绳子，不难发现，它就是几根柔软的细麻绳。让人不禁想问，明明船舶这么重， 却为何还要用它们来拴在岸边呢？其实，这种专门拴大型船只的绳子名叫季博缆绳，由超高分子聚乙烯制成，经过测试，他可承受比铁链强三倍的拉力，同时因较为柔软的特点容易弯曲，更适合收回，这也为船员固定缆装时提供了方便。在重量方面， 要比相比体积的钢缆减轻了百分之八十的重量。虽然优点非常多，可长时间的使用难免会出现问题。例如浸泡在海水中太长时间，鸡脖缆绳会因结构的变硬而降低性能，一个不经意间就会突然断裂。 因此，船员会定期检查季博揽生，并平均五年更换一次新的，防止大船被大风和海浪刮跑了。

只见轮船还没停稳，用来拴船的绳子却啪的一下发生了断裂。当工人们上前检查时，却发现绳子并不是金属做的，而是巨大的麻绳。让人感到疑惑的来了，为何要用容易断裂的麻绳去拴轮船呢？换成金属的不更好吗？其实这是专门用来拴轮船的鸡脖缆绳， 虽然看起来和普通的麻绳没啥两样，但是在生产它时，厂家往往使用聚乙烯方轮等强度比较高的材料制成，虽然硬度不如钢制的揽胜，但是它的韧性却非常好。要知道轮船在岸边停靠时不是完全静止的， 而是会随着海浪不停的上下晃动，要是使用钢缆来拴住轮船的话，就会对船体造成一定的伤害。但是由于季博缆绳具有较强的韧性，就完全不需要担心这种情况的发生。此外，由于制作用的材料多为人工合成纤维，使得季博缆绳并不会像钢缆一样受到海水的腐蚀导致生锈。要是缆绳出现意外发生 断裂的话，仅仅需要工人们重新换一根即可。不仅如此，季博缆绳的价格还要远远低于钢缆。所以出于各种原因的综合考量，大多数船员在轮船靠岗时，都会选择使用季博缆绳来将轮船牢牢的固定在岸边。

巨轮停靠时，船员通常会选择寄薄的方式将船只固定在岸边，但仔细看就会发现，这根绳子既不是铁锁，也不是钢板，而是一种较柔软的细绳。这样的绳子能拉住几十吨重的巨轮吗？那为什么人们不选择更坚硬的钢绳？ 其实在这之前也是有使用过的，因为海上的气候潮湿，金属绳极易生锈，而且他还会增加轮船的负重，操作困难，还极易被折断。在经常晃动的海面，绳索还是要有一定的弹性。而这几根细绳也不是普通的绳子， 它采用聚吸和方轮合成。与钢缆相比，这些缆绳不仅结实耐磨，还具有很好的拉伸性，并且质量轻，不会生锈，抗拉强度也非常的高。而且在绳子中间还安装了高科技元素，在编织池里面接入了一种张力传感器电话， 这根电缆能够将绳子承受的张力数据传输到监控室，在海面任何状况都会传递给。当绳子有断裂的 风险时，他就会发出警报，这时人们就可以提前准备应急方案。当绳子到了，使用寿命就会及时更换，有了它，人们就能更大程度的保护船只、船员和货物的安全。当然，一艘巨轮能够稳定，只有一根缆绳是不够的，一艘上万吨的巨轮，一般情况需要十六根缆绳。

输油币是游轮与码头管道的唯一接口，是迎接原油到来的希望之门，但若发生事故致使原油从接口处泄露，他也会成为一扇噩梦之门。 原油一旦泄露至海面，产生的污染会造成海洋生物的大范围死亡，此时若有一点火星，他们所到之处将全部化为火海。 输油币的作业要求游轮保持绝对的安全与平稳。压力给到了细船的揽胜。要想在二十七点五米的深水之上固定住这艘满载时接近三十五万吨重的巴士拉轮，二十根平均重量接近 一吨的揽胜分含着朝自身重量一百倍的拉力较量无时不在继续。海面上变幻莫测的风浪，以及船只在装卸时快速的吃水量改变，都会致使十数根揽胜的受力不均， 一旦传至失控离港或是撞击码头，后果不堪设想。 为此，大谢港区率先采用的揽绳硬力监测系统， 用科技装备将揽绳的受力转化为数字，结合海上风浪情况监控揽绳状态并预知断裂风险。

巨大的船只使用绳索来保持靠近码头，但当天气恶化并且船只开始摇摆时会出现问题。船只施加的力量有时甚至超过了绳索的制动负荷，导致其中一根绳子在甲板上断裂。 尽管这是一个虚构的场景，但对于那些在船上工作的人来说，这个故事并不陌生。那么，为什么巨大的船只仍然使用绳索？鉴于他们使用绳索如何确保船员的安全，是否有替代方案。 当船只进入港口时，他们需要停靠在码头旁边，以便装卸货物，增加补给和燃料，并允许船员上岸。 数千年来，这个过程基本上没有改变，只需使用绳索将船只系在码头旁边。显然现在的船只比过去的船只大的多，但绳索技术也得 到了改进，以至于较小的船只仍然可以只用一两根绳子来固定。最小的情况是使用一根前线和一根弦线。船只的角度小于四十五度，这样每根绳子即将船只紧贴在码头旁边，又阻止他前后移动。 当只使用两根绳子时，需要优先考虑的将船只保持在码头旁边。为了增加寄船的安全性，可以采用一加一又二分之一的方法，即每端一个前线和弦线，再加一根弹簧线。 前线和弦线将船只固定在脖位上，而弹簧线则防止其前后移动。随着船只的尺寸增大，只需添加更多的绳索，直到达到最大。船只通常使用的六加二又二分之一的典型排列通常包括船头两根约四十五 度的前线，两根近乎垂直的弦线，两根连接前线的缆绳以及两根弹簧线。船尾也采用类似配置。当然，确切的排列取决于毛拨设备的位置等因素，但这是一个很好的视力。 六加二能够牢固的固定大多数船只，但如果天气恶化，尤其是在有离岸风的等情况下，可能会使用更多绳索。 我见过的最多的情况是九加三的排列，但当达到这个程度时，还会启用推进器并召集拖船来协助。如果不这样做，无论你使用多少绳索，都有可能会断裂。 问题在于，一旦一根绳子断裂，他可能引发一系列连锁反应。比如，如果所有绳索都处于均匀的张力状态，可能会有一根弦线断裂，但然后他的负载突然分散到 其余绳索上，可能会超出他们的极限。当然，实际情况更可能的是，一根绳索最初受到的张力大于其他绳索。所以一旦这根绳子断裂，负载分散的更均匀，船只实际上更加安全。 无论哪种情况，当一根绳子断裂时，最危险的地方就是在记揽甲板上拉紧的绳索张力过大，当他断裂时，这些能量就会释放出来，导致绳索向后甩动。如果绳索是直的，他会甩回来。 问题在于，在记揽甲板上，绳索会沿着各种不同的路径通过绞盘、环绕装置等，然后到达码头一侧。当其中一根绳子断裂时，一部分绳索仍然会向后甩动，然后会沿着不同的路径甩向某个角落。这些区域被称为回弹区， 对于海员来说，他们都非常清楚。这些区域在过去通常会在甲板上涂上回弹区域，但这导致了一个意外的后果，使人们相信只有在涂漆区域之外的地方才是安全的。 实际上，在大多数细缆夹板上，最好将整个夹板都视为回弹区。当然，这取决于系缆所使用的材料，比如尼龙相对于其他绳索的伸展要大得多， 这意味着他们可以快速甩到甲板的另一侧，不会回弹。其他绳索如高科技高模量聚乙烯绳索几乎不伸展，这意味着他们断裂时可能会直接落到甲板上而不会回弹。 当然，听起来似乎简单的解决方案是全部使用高模量具以吸绳索，但实际上，伸缩性 不足意味着他难以吸收冲击负荷，使其不太有用，尽管他更安全。不过，我们都知道技术不断发展，所以使用绳索寄揽的方式可能不会再持续太久。目前已经有一些停泊技术发展几乎都涉及使用某种粘附设备， 通常是真空吸附或磁性吸附，固定在船弦上，通过液压设备来保持在位。 这显然也存在缺点，比如船体翘板的强度和与弦门的潜在冲突。现代船只尽管存在缺点，仍然使用绳索系缆，但相信在某个时候，我们会找到更好的替代方案。

绳子既然会断，为什么还要坚持使用呢？让人不放弃的原因还在于他加入了高科技。别看小小一股绳子，他可是经历了三个重要阶段。在最早的航海时期，那时的船无论载重量还是体型，跟现在的可无法比拟那。 但是更多的是用麻绳由麻结成丝，再揉搓成一股股的麻绳。当船靠岸时，就由人工拴在码头。当轮船体型越来越大时，纤细的麻绳简直不够看。 于是人们开始用机器编织更粗的懒绳。这种懒绳更粗更紧，由撕成骨，再由多股编成一大股。 多种交叉之后，他比最开始的麻绳在承重量上更大。可渐渐地发现，这种绳子长期泡在水里，不仅会被海水腐蚀，还容易吸水后膨胀裂开，时间一长，他根本就拉不 动大船。于是，人们又一次不得不改进方案，将原材料替换成了聚乙烯，并与高性能超强纤维方轮合成。他们不喜欢水，就算泡在水里也不会发胀。同时用扭力更大的机器来编绳，具有十二股结构，再加上内置的张力传感器，这种新型缆绳彻底解决了拉力问题。 即便如此，缆绳长期在地上摩擦也有损耗，因此，一些大型轮船一年就要更换一批新的缆绳。

我是李船长，欢迎来到我的频道，咱们一起走进航海的世界，走进航海人的生活。 在十一月九号或者是十二号发表的那期节目呢，那就是靠在码头上的大船为什么会纹丝不动？那一期 给大家介绍了船上的揽绳，那这个大船呢，就是依靠这些大揽牢牢的绑在码头上的，但是一些细节呢还没有讲完，你比如说这么粗这么重的揽绳，他是怎么给拉到岸上的， 再比如这个带懒绳的先后顺序，这个懒绳如何调节等等。那么咱们这期呢，就把这些讲完，聊聊这些，那咱们呢就先说前两个吧，因为比较好回答，那第一个就是这么粗这么重的懒绳是怎么拉到岸上的？那简单说 是依靠撇篮，大家看这个就是撇篮这个绳子的材质啊，有一点硬度啊，所以他不容易纠缠在一起，所以呢用它来制作撇篮。那前面有一个重物，我们叫撇篮头， 那我们在靠码头带揽绳的作业中呢，是离不开他的英文叫黑名烂，我们依靠船上的撇烂枪， 这个就是依靠气动的啊，直接可以把这个撇篮头打出去，或者你直接用人力把这根细细的但是非常结实的，这跟撇篮的撇篮头的那一头打到岸上，那另外一头呢，你把它拴在大篮琵琶头上边的那个小小的银篮上面， 然后岸上呢，接到这根撇缆之后呢，再利用岸上的动力，比如说叉车，比如说这个码头工人的汽车，或者直接人力就把这个大缆 一点一点的就拖到岸上了，然后把这个琵琶头往懒装上一套，那么这个揽绳就算带好了，那这是利用撇篮啊，当然你如果有带烂小艇的话呢，那就更直接了，直接把这个大篮送到小艇上，小艇呢再开到岸边啊，把这个大篮再递上去，再套到琵琶头上。 那下一个问题就是带揽绳的顺序，一般情况来说呢，船头船尾都是先带盗栏的，因为实践证明啊，这样做可以有效的减少大船在靠码头过程中，在码头边上的前后移动。 哎，所以呢，现在倒揽，在逐步的再把其他的揽绳全部带脱，那反过来搭穿李港截栏绳，那么盗揽的一般也都是最后截掉的， 时间，路线，价钱尽在掌握。那么第三个问题，懒绳是如何调整起？大家好，我是李船长，欢迎来到我的频道，咱们一起走进航海的世界，走进航海人的生活。 在十一月九号或者是十二号发表的那期节目呢，那就是靠在码头上的大船为什么会纹丝不动？那一期 给大家介绍了船上的揽绳，那这个大船呢，就是依靠这些大揽牢牢的绑在码头上的，但是一些细节呢，还没有讲完，你比如说这么粗这么重的揽绳，他是怎么给拉到岸上的 啊？再比如这个带懒绳的先后顺序，这个懒绳如何调节等等。那么咱们这期呢，就把这些讲完， 聊聊这些。那咱们呢，就先说前两个吧，因为比较好回答。那第一个就是这么粗这么重的揽绳是怎么拉到岸上的？那简单说呢，是依靠撇篮，大家看这个就是撇篮，这个绳子的材质啊，有一点硬度啊，所以他不容易纠缠在一起， 所以呢来制作撇篮，那前面有一个重物，我们叫撇篮头，那我们再靠码头。大家好，我是李船长，欢迎来到我的频道，咱们一起走进航海的世界，走进航海人的生活。 在十一月九号或者是十二号发表的那期节目呢，就是靠在码头上的大船为什么会纹丝不动？那一期给大家介绍了船上的懒绳，那这个大船呢，就是依靠这些 大懒牢牢的绑在码头上的，但是一些细节呢，还没有讲完，你比如说这么粗这么重的懒绳，他是怎么给拉到岸上的啊？再比如这个带懒绳的先后顺序， 这个揽绳如何调节等等。那么咱们这期呢，就把这些讲完，聊聊这些。那咱们呢就先说前两个吧，因为比较好回答，那第一个就是这么粗这么重的揽绳是怎么拉到岸上的？那简单说呢，是依靠撇篮， 大家看这个就是撇懒，这个绳子的材质啊，有一点硬度啊，所以他不容易纠缠在一起，所以呢用它来制作撇懒。那前面有一个重物，我们叫撇懒头， 那我们在靠码头带揽绳的作业中呢，是离不开他的英文叫黑名烂，我们依靠船上的撇烂枪，这个就是依靠气动的啊，直接 也可以把这片两头打出去，或者你直接用人力把这根细细的但是非常结实的这根撇篮的撇篮头的那一头打到岸上，那另外一头呢？你把它拴在大篮琵琶头上边的那个小小的银篮上面， 然后岸上呢，接到这根铁缆之后呢，再利用岸上的动力，比如说叉车，比如说这个码头工人的汽车，或者直接人力，就把这个大缆一点一点的就拖到岸上啦，然后把这个琵琶头往缆桩上一套，那么这根揽绳就算带好了， 这是利用撇篮啊，当然你如果有带篮小艇的话呢，那就更直接了，直接把这个大篮送到小艇上，小艇呢，再开到岸边啊，把这个大篮再递上去，再套到琵琶头上。那下一个问题就是带篮绳的顺序，一般情 来说呢，船头船尾都是先带盗栏的，因为实践证明啊，这样做可以有效的减少大船在靠码头过程中，在码头边上的前后移动。 哎，所以呢，现在倒揽，在逐步的再把其他的揽绳全部带脱，那反过来大穿离岗截栏绳，那么倒揽的一般也都是最后解掉的。 那么第三个问题，懒绳是如何调整其吃力程度的？先说一下为什么要调整，很简单，因为这个懒绳你太松了，太紧了都不行，太紧了就会有拉断的风险，太松了呢，对船就会逐渐远离码头，所以这种时候啊，就是需要调整的。 那么造成懒绳有松紧变化的原因，主要有以下几个方面。第一就是潮汐的变化， 那码头边上的大船随着潮水就会上下起伏，那么揽绳的松紧程度呢，也就随之变化。那什么叫潮汐呢？就是在月球和太阳引力的作用下，海洋水面周期性的掌落现象，这个就叫潮汐， 那在白天呢，就叫潮，在晚上就叫西。其实完整的潮气科学研究的对象是包括海潮、地潮和气潮在内的一个统一的整体来作为研究对象的，我们这里啊，只说海潮， 一般来说，海潮呢，每天掌落两次，也有一次的啊，分很多种，比如说半日潮，全日潮，混合潮等等等等，成瘾也是比较复杂的，主要就是月球和太阳的万有引力，他俩合成的，这个合力 所造成的。在每个月农历十五左右啊，会有大潮发生，那么初八或者二十三呢，会有小潮发生，潮水的起落就造成海平面的高度不一样吗？那这个落差就叫潮差。 这个潮差呀，有时候是很大的，你比如说中国杭州湾最大的潮差是多少呢？达到了八点九三米， 那么加拿大这个更厉害，加拿大有个地方叫分地湾，这个弯子里边的超差多少呢？十九点六米，大家想象一下啊，十九点六米简直恐怖啊。所以呢，这个是第一个原因，潮汐的变化，也就说潮差了。 那第二个原因就是装卸货所造成的吃水变化，这个很好理解，把货卸下去，那船的负载轻了，船身一定 就会上浮嘛，反之亦然，装货一定会造成船的池水增大，船身呢就会下沉。那这些呢，变化就造成了揽绳或松或紧。那还有其他的原因，比如船体倾斜导致揽绳吃力不同， 那外侧经过大船所产生的船息现象等等。那这些呢，都会让懒绳啊，有时松有时紧，这时候是必须要做调整的，使得哥懒受力合理而且均匀。 那以前呢，都是靠值班的水手定时观察，然后手动一根根来调节，现在呢，就有进步了，在缆车上就发明了一个装置，那这样的缆车就叫什么缆车呢？叫自动张力调整缆车，哎，我们实地去现场看一看， 还是走大家所熟悉的地下街，不过这次可不是去打篮球啊，这次是往船尾方向走，一直来到剁鸡坊，这里呢就是剁鸡坊，欢迎您的光临。 我们看这边有个控制面板是四号缆车的，那其他缆车也都是一个道理啊，我们以这个来举例 这个旋钮，大家看这个旋钮，他是个设置揽胜张力的旋钮，一般呢我们设置为百分之八十左右， 然后通过自动控制压力调节阀，以电动或者液压的方式，使得这个缆车的绞盘呢自动回收或者放出这个揽绳，达到自动调节揽绳松紧的目的。那这个整个系统我们叫他凹头 tension， 他的总控 开关呢，在驾驶台和甲板办公室都有，比如说吧，我在办公室，然后把奥托胎神的这个总开关呢给大家打开，那么前后的所有缆车都会处于自动张力调整的这个状态， 但是在当地呢，就说每个缆车上面呢，还有一个可独立设置的开关，可以摆放为自动的，大家看就是这个开关，我可以把旋钮调到手动的位置， 也就是说我随时使得这个缆车可以处于自动调整揽胜状态，或者是手动调整揽胜状态。 那么伊某就是 rmo 啊，国际海事组织对这种自动调节揽绳松紧的装置啊，他的这个使用状态的详细规定，我呢也正在寻找法规的 源头，但是我觉得并不是规定让所有的揽胜都处于自动调整的状态吧，应该有一定的先决条件的， 所以有看到这一段的验传师或对法规有研究的专家呢。看到这一段啊，麻烦你在评论区留个言，看看法规是如何规定的。在这里呢，我表示非常的感谢。 基于此，我传现在头尾揽绳最多使用两根，鳌头诞生，那其他的揽绳呢？还是处于人工调整的状态，那这就要求值班的水手仍然需要定期检查，手动调整。 至于船在靠离码头的过程当中，人员是如何分配的呢？亚洲公司又与欧洲公司有什么 不同的规定呢？这些问题啊，我们留在下期。好吧，那好，这期就跟大家聊到这里了，感谢您的观看和订阅，咱们下期再聊。