京沪高铁2024年能涨到10元吗

京沪高铁号称是最赚钱的铁路公司，现金奶牛，真的是这样吗？京沪县二零一八年施工，二零一一年通车，仅用了三年时间就完成，这种速度堪称机械狂魔，也只有中国能够做到。 最近有四条高铁就要涨价了，平均涨价幅度达百分之二十，那京沪高铁会不会也要涨价呢？他到底值不值得投资？ 怎么理解他为什么这么赚钱呢？老规矩，本期视频我们将透过公司二零二三年财报，从公司的基本面、财务状况和市场表现 三个维度来给大家解读。京沪高铁浙江央企，视频有点长，请大家耐心看完。这是我们将公司的基本面和财务状况结合在一起来讲，因为对于 京沪高铁的基本面其实不用多说，大家网上一查都能知道。这里我要重点讲的是他的盈利模式，用一句话就能概括，也就是提供运输服务，收取票价，这就是他的主要收入来源。这样的话，我们就进一步来分析哪些因素会影响到他的收入。 大家在网上应该听说过，说金库高铁的人均创收过亿，一个员工就能给公司挣一个小目标，所以他很赚钱。其实这种解释只是看到了表象，他之所以人均创收高，只是在于他的员工人数少而已。 以二零二三年残暴数据显示，他目前员工总人数只有七十三人，按二零二三年营收的四百零六亿计算的话，人均创收高达五点五亿，这 已经不是一个小目标的问题了。估计有人要问了，这么点人怎么管得了那么多高铁列车呢？这就要涉及到京沪高铁的运营模式了，其实他这七十三名员工基本上都是在总部负责管理和运营的。 我们坐的高铁，看到的高铁司机，还有高铁上的服务人员，其实都不是他的人， 他所有的运输工作完全不是靠他自己，而是外包给了北京铁路局和上海铁路局来完成的。这就解释了他为何人均创收这么高的原因。 对于京沪高铁而言，赚不赚钱根本不是看他的收入和利润有多少，更不是看他的人均创收有多少，而是看他的净资产收益率。通俗来讲就是你的投入产出比 是多少。我们除开疫情三年不算，取京沪高铁二零一六年到二零二三年五年的近资产收益率做加权平均数， 得到他五年的平均净资产收益率为百分之六点四五。你觉得百分之六点四五是高还是低呢？ 如果你对这个比例是高是低没有概念的话，我举个例子你就知道了。就好比你拿出一百块钱投给他，一年下来他只能给你赚到六块四毛五分钱。而同样的一百块钱，你拿给工商银行，他一年可以给你赚到十块钱，投给零沪高速， 他一年能够给你赚到十三块。所以对比来看，京沪高铁的资产回报率并不算太高。那造成他资产回报率这么低的原因，主要是他的建设投入太大。 我们知道一公里的高铁建设成本都是以亿为单位计算的，还有那些高级感、科技感十足的车站，各种大型的设备都是他投的钱。那么这么大的投入，每年的折旧开销就是一笔不小的数目， 并且这个过程是漫长的，可能是五十年甚至是一百年。因此它的成本端是相对稳定的，近三年的营业成本都保持在一百亿左右， 这里面主要就是折旧费用，这个短时间是无法降下来的。那这个时候如果你想要提高资产回报率， 只能从收入端左手下功夫，那想要提高收入，关键要看以下两点，一是你的票价能不能涨，二是能不能提供更多的增值服务。 首先我们来看第一点，车票能不能涨价？答案是肯定能涨价的。巴菲特曾经说过，判断一家公司有没有投资价值，其中一个很重要的因素就是看这家公司具不具备有尚未使用的提价权。 你比如说可口可乐多少年了，价格一直是三块，如果哪天涨价，五毛钱你会不会买？我相信大多数人还是会去购买的，因为你已经习惯了可口可乐的味道，换其他的饮料，你就是喝不惯，这就是尚未使用的提价权的概念。 那京沪高铁同样如此，当你坐习惯之后，即便是涨价了，你大概率还是会去坐它，因为你不想回到原来从北京到上海要坐十个小时绿皮车的那种煎熬是吧？是 实上，京沪高铁也已经这样做了，在二零二零年，他就已经推出了浮动票价的机制，以二等座为例， 票价从原来的五百三十三元涨到现在的五百七十六元到六百六十七元不等。最近因为有四条高铁线路官宣要涨价，引来热议。大家之所以这么关注这个世界，主要是因为我国的国情比较特殊， 在大家的内心深处，一直认为高铁带有社会供应的职能，是用于满足人民出行需求的基本保障，怎么能涨价呢？但是你要知道，在国外高铁是很贵的，他的定位一直是一种高档的消费品， 而不是人民的刚需。也就是说，你选择坐不坐高铁，取决于你个人的选择，而不是一定要以 低的票价来满足大众的出行需求，他不带有公益性的色彩。实际上，在二零一六年二月，国家发改委就发布了关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知， 就已经明确了铁路运输企业可以对高铁动车客票进行自主定价。那接下来如果京沪高铁也涨价， 对于他的营业收入有多大影响呢？按二零二三年经过高铁公布的客流量二点一亿人次计算， 每涨一块钱，一年他就能征收二点一亿，涨十块钱就能征收二十亿。这还只是计算旅客运输，如果货物运输以及收取的过路费也涨价，那新增的收入就更高了。但我觉得这种概率不大，毕竟 中国和其他国家不一样，我们需要考虑民生的问题。那第二点呢，就是看你能不能提供更多的升值服务，可以说这点是目前最口型的方案，也是经过高铁努力的方向。他们对标的是日本的新盖线，原来日本新盖线也是每年亏损， 后来新增了增值服务业务后，年年盈利变成了现金奶牛。这条线每年超过有三成的收入来自于增值服务，比如说零售业务、地产及酒店业务和其他业务收入。事实上我们可以看到， 今天中国的高铁有许多服务其实已经处于领先的地位，你比如说点餐服务、冷链快递服务、快递专用车厢服务等等，这些都是我国独创的。如果以上 布局能得到成功，在等到未来折旧摊销完毕，每年产生的收入，那都将是他的利润，这个时候才能蜕变成为真正的现金奶牛。 至于他那巨额的负债，其实我们看都不用看，这对于京沪高铁这种公司来说，其背后占的是国家，你觉得会爆雷吗？我们就不要操那份心了。此外，我在网上还看到广大网友也给他出了一些方案，归纳为以下三点， 第一点是车能不能开的再快一点。第二是车次间隔的时间能不能缩短。第三是能不能多挂车厢。 我们先看第一点说车能不能再开快一点呢？这个理论上是可行的，因为高铁的设计最高时速达三百八，但我们实际上开的时候基本上开不 到这个速度，如果提高速度的话，在同样的时间内就可以跑更多的车次。当然这只是理论上的，现实中考虑安全因素应该也不会这样做。 第二点说能不能缩短车次间的间隔时间，目前今户线上的车次间隔时间最短已经提到了四分钟，我觉得这已经是极限了，除非你的技术得到突破，否则很难再提上去，难度有点大，也不安全。 第三点说能不能多挂车厢，这点理论上也是可以做到的，但这需要重新修改站台的长度，短时间内也很难实现。 原来监护线刚投入运营的时候，挂的车厢只有八到十节，目前已经增加到了十七节，十七节车厢的长度大概在四百三 三十米左右，而高铁车站的设计长度大概是四百五十米，如果再增加车厢的话，车站的长度就不够了。好，讲完公司的基本面和财务状况，最后我们来看看京沪高铁的市场表现，二零二四年我们应该怎样给他估值？ 市值区间应该在哪个位置合适？我个人觉得这个问题其实很简单，你都不用去计算那些乱七八糟的比率，你只需要看疫情三年他的股价最低跌到多少，这就是市场给他的估值。 我们来看一下他上市以来的股价走势，你会发现在四块附近形成了强有力的支撑，即便是疫情三年也没有跌破四块，那对应的市值是两千亿左右，这就是市场给他的底部区间。至于未来 他有没有可能往三千亿甚至更高的价格者，通过之前的分析，我认为完全是有可能的，但这需要很长很长的时间。好了，本期视频就讲到这里，以上观点仅用于案例分析，不构成投资建议。 如果你也想了解更多关于公司分析、财报尊重，别忘了点击关注，我们下期再见！

实事求是说估值，这一次我们来聊聊京沪高铁，大家想听哪家公司可以在评论区给我们留言，或者直接在知识星球搜索哈利兄弟价值投资，里面有超过五千家上市公司的估值报告。 那京沪高铁呢？他的主营业务当然就是铁路运输了，那他现在呢，是同花顺中特股一百指数的成分股，但实事求是的说呢，他只能是一只价值股是吧？ 买他的股票呢，就相当于买入了中国的一部分的高铁运力啊，这个生意呢，是国家垄断的。 来看一下京沪高铁的年度的营收情况啊，基本上非常的平稳，每年就是在二百五十亿到三百亿的一个营收规模啊，这个完全受制于出行人次和运力，你很难看见真正以上的成长。再来 看下公司年度的净利润表现啊，很显然，二零二零年疫情之前的话呢，每年可以赚九十到一百二十亿不等，那疫情三年当然就不赚钱了，很正常。那今年的话呢，重新恢复原来的一个净利润表现。 那么这里我们要实事求是的说估值是吧？正常情况下，就是九十到一百二十亿的一个净利润能力啊，多也多不到哪里去，少也绝对少不到哪里去， 那么这样的话，到底应该给多少倍呢？其实有很多朋友都给我们留言，哎，为什么给十倍？为什么给二十倍？为什么给三十倍？其实很简单的道理，这是一种归纳法是吧？ 那么像这种价值股的话呢，正常情况下就是应该给一个十倍估值，因为没有成长，那十倍估值的 对应就是一千亿的市值，那二十倍估值呢，就是对应两千亿的市值，如果三十亿估值的话呢，对应就是三千亿的市值，公司的总股本是四百九十一点零六亿股，那么他对应的一个参考股价就是两块、四块和六块， 那到底是多少倍的估值才是他的一个真实的价值呢？我们来揭晓答案，来看一下公司从二零二零年上市以来的一个市值一览啊，这里我们可以看到，非常醒目的，在两千亿附近形成了一个非常强有力的支撑， 即使在疫情期间啊，出行人次大幅度的减少，公司的净利润也大幅度减少的情况下，依旧没有跌破两千亿。所以说两千亿附近啊，就是京沪高铁真正的一个内在价值，他是 跌不破的。那么随着公司最近被贴上中特估的标签啊，市场的流动性再次照顾到他了，那能炒到三千亿吗？能炒到三千亿以上吗？ 我觉得是很有可能的，是吧，市场炒作嘛，就是以故事为主题的啊，有什么故事 啊，就有什么钱会来炒你啊，炒到三千以上，我觉得是很有可能的，但是呢，还是要心里要清楚，他不是真实的价值，三千亿并不是他真实的一个内在价值，很有可能到了之后就 下一步又进行一个价值回归的。好吧，这个就是京沪高铁整体的格局情况，欢迎朋友们点赞评论加转发，我们下期见！

二零一一年，中国投资两千二百零九亿元，一次性修建了京沪高速铁路。汽车不仅连接起了中国最大的两座城市北京和上海，沿线所经过的区域覆盖全国近四分之一的人口， 百万以上的城市就有十四个，连通了整个环渤海和长江三角洲经济带。我们测算了一下，就以大概每天四十万只发送量来看的， 北京、上海直达的客流只有一万多，大概也就占到百分之三四，其他的百分之九十七左右的这个客流呢，都是站间的客流，说明整个京沪高铁对沿线的这个经济拉动作用啊，和旅客站间的这个交流作用是非常大，这是跟航空最大的不同， 每五分钟京沪高铁上就有一辆列车准点发出，比大部分公交车都要密切在运行五年后，京沪高铁已经运 送了四点九亿人次，而高铁所经过的区域经济变得更加紧密和富有活力。 中国高铁不仅成为中远距离出行的主要方式，也成为加速区域间人口和经济交流的助推器，用繁华的大都市带动区域经济的全面发展。

期待已久的京沪高铁二线终于出路，然而路线却在山东拐了个弯，一条国家级的高铁线路仿佛变成了山东省内环线。那这到底是怎么回事？为什么要设直取弯呢？ 京沪高铁作为我国最赚钱的高铁线路，在二零一九年时曾创造下了月净利润九点九五亿元的奇迹， 即便是疫情的二零二一年，也能达到每月四亿元的净利润。能带来这么多的净利润，当然离不开庞大的客流量。数据显示，京沪高铁日均客流量能达到五十八点九万人次， 在二零二三年春节期间，单日发送旅客量更是达到了近八十万人次，每天开通列车组超六百列，最短的发车间隔甚至只有四分钟， 几乎处于超饱和状态。于是我国开始规划京沪高铁二线，想要分流京沪高铁的运力。但从规划线路上来看，京沪高铁二线从东营开始拐弯到潍坊，之后再往南到达上海。 并且文件中也显示，这条线路并不是单独建造的，而是为了降低成本，选择有现有的铁路组成的，只进行了部分线路的建造连接。 我们还可以看到，这些路线时速并不是统一的三百五十公里每小时，而是由时速三百五十公里、二百五十公里以及二百公里的线路组成。 那这样在运行中岂不是一会快一会慢？中间途经的四十个站点要比京沪高铁多了近一倍，按照里程来计算，运行时间可能要超过六个小时。 那京沪高铁二线为何要如此设计？在山东拐了个弯真的合适吗？其实京沪高铁二线严格意义上来讲只是一个辅助通道，在山东地区拐了弯也是为了凸显辅助价值。本身京沪高铁的运力十分饱和， 沿线的一些千万人口大市好不容易接入全国高铁网，但因为线路的设计加车困难，只能换乘。就比如青岛、烟台、威海、潍坊等人口稠密的城市，想要去北京、上海都得需要绕道济南。 如今二线贯通后，不用换乘就可以实现京沪直达，还能让沿海欠发达地区更好的融入京津冀长三角，为区域平衡发展提供基础设施上的支撑。其次是二线可以让更多的地势融入全国高铁网， 兼顾沿线城际功能的同时覆盖更多的人口。我们也都知道，高铁的城市集群效应十分明显，京沪高铁沿线城市多是经济发展活跃的地区，而二线则主要连接中小型城市。 就拿二线经过的潍坊、日照和临沂三座城市来说，共设置有九个站点，在这些站点中的莒县、主城等都是百万人口的城市，也是至今都未通高铁的空白地区。在山东拐弯不仅能造福中小城市，还能为山东省内的高铁网络进行补充， 让沿海地区的南北联系更为紧密，从而辐射更多的客源地。最后就是可能是为了连接烟大跨海通道。早在二零二零年的时候，山东的人大代表就提出了推动京沪二通道天津到潍坊， 以及加快建设环渤海地区交通大动脉。如今二线在潍坊拐弯，也不免让人有些猜测。那大家觉得京沪高铁二线拐弯是不是为了连接跨海通道呢？欢迎留言评论！

争论不休的京沪高铁二线终于尘埃落定，山东江苏成大赢家，徐州新沂市再添一座高铁站，一个县级市 马上就有两个高铁站了，祝贺徐州！京沪高铁二线一线在徐州境内都有站点，分别是徐州东站和徐州新沂东站。滨州、临沂、淮安也都如愿连上了京沪二线。最亏的是淄博和沭阳，没有搭上京沪高铁二线的东风。 对临沂来说，高铁通过宿迁接合肥、武汉就能直通西南了，毕竟另一头是青岛，不愁没有车次。 金湖二线拐了一个潍坊弯，这是盘活了整个胶东啊！潍坊、烟台、青岛、日照全搭上了金湖高铁大动脉，这样就可以快速南下，或者去西南方向， 淄博为胶东四市让道，也值了。据头条百科介绍，这次京沪高铁二线规划和十三个城市息息相关，只有徐州、新沂是一个县级市，位列其中， 苏北武市只有盐城和连云港没有站点。临沂油气要搞高铁枢纽，临沂境内有五个高铁站，全部都是京京沪高铁二线站点，除临沂北站外，其他四个是县域车站，但是都没有新沂站的位置重要，毕竟新沂是江苏正北大门。

x n 开涮前三季度呀，咱们这个眼前的全球最繁忙的京沪高铁，你知道盈利多少吗？净利润达到了惊人的八十九点一四亿元，我的天呐，不愧是全球最赚钱的高铁呀！按照这个算法算下来，平均每天三三零零打 w， 按照从早上六点运营到晚上零点这么一个算法的话，妈呀，平均每小时幺八三 w。 那么今天我们就来记录一下天津段九十分钟之内列车的繁忙程度，看看这个全球最赚钱的高铁，他这个发车频率到底有多高，是怎么赚钱的？ 我们从十五点开始计时，一直计到十六点三十，看看这期间会过多少辆车。十五点零三分下行，第一趟列车通过北京南开往太湖南的高二五九五次列 车。没错，就是前两天跨济南西站的那个车， 受前车影响呢，这个车是降速通过了这里。十五点零五分上行方向，第一趟列车通过合肥南到北京南的标杆高四十二次， 这个车正常应该开到三百五的，但是当天只开到了三百零四，可能前面有车压着。紧接着三分钟后，十五点零八分，另外一趟标杆通过上海虹桥到北京南高十二次列车 同样也是减速通过，并没有开到三百五，也是三百零四公里左右。这趟车在远处教会了下行方向的北京南开往黄山北的高二五六幺次列车。 这趟车跟前车的间隔是五分钟，同样是十五点零八分通过的。四分钟后，十五点十二分，江山开往北京南的高幺七八次列车从天津南站发出，正在逐步加速 跟上一班上行车，间隔了五分钟，今天的第一趟智能动车来了。这趟车就是北京南开往威海的高幺零八九次列车， 由济南局的 c s 百 a f gum c 重连担当 the next commission。 接下来把镜头拉远。其实这个位置处于天津的一个枢纽地带啊，上边最高的那个是金宝铁路，下边是京沪高铁，再下边是京沪铁路和天津曹庄动车所，远处还有联络线。 这个枢纽之内，最神奇的是，你能拍到上方有两趟列车会车，下方也有两趟列车会车，但是一切都需要调度和机缘巧合， 想要拍到这一个镜头非常非常的难，就哪怕是我们现在看到的这个交汇的这个镜头，也是非常的难的。两趟车同时跨越京沪高铁 两趟车，一个是大连北到西安北的高幺二九三次列车，另外一趟应该是金星城际铁路的试运行列车。这个时候如果京沪再来一个交汇就更好了。好，我们现在把视角转回京沪高铁。十五点二十二分，上海虹桥开往北京南的高幺幺八次列车通过， 同样也是一个受前车影响被迫限速的车啊。前车呢，是往天津西方向去的一趟车， 十五点二十五分，下行方向的一趟标杆来了，这也是我拍了很多次的。北京南到上海虹桥的高幺七次列车 通过，速度大概是三百三十八千米每小时啊，主要原因是前方的高幺二零七次列车刚进站，因此他被迫减了点速。间隔四分钟后，十五点二十九分，北京南开往青岛的高二零九智能动车通过， 同样速度也是在三百四十公里左右啊。十五点三十一分，看到了一列三八零 a， 就知道是哪趟车了。福州到北京南的高三零二次列车刚刚停靠完 天津南站，此时正在逐步加速。十五点三十五分，紧跟在高三六二后面的晚了四分钟发车的永康南开往北京南的高二五五八次列车通过。 高二五五八次列车在前方交汇了。高幺四九北京南开往上海虹桥的这一趟列车。哎，正正好他俩是在桥底下交汇的，如果此时桥上再来两趟金宝交汇的列车的话， 那真的就是一个壮观的四车交汇了。十五点三十六分，北京南开往上海虹桥高幺四九次列车通过。 四分钟后，十五点四十， 北京南开往杭州东的高幺八九次列车通过。 十五点四十四分，倒霉蛋高二五七七次列车已经出现了。这车刚才在廊坊站停车了十七分钟，代币了四趟车，这车着实很可怜呐！到这边终于可以达速运行了，现在的时速是三百零三公里。 沉浸了十分钟后，下行方向终于来车了。十五点四十五分，菏泽东开往北京南的 高三百八十二次列车通过。 又沉寂了十分钟后的十五点五十五分，高幺二二次列车通过。这趟车正常是夹在高二零八和高幺四之间的，但是今天二零八和高幺四都晚点了，所以高幺二二是先从天津南站走了。 同样是十五点五十五分下行方向来车。这趟车是由北京南开往江山的高幺九幺次列车 五分钟后下行，再次来了一辆三八零 bl， 这个车子跟刚才那趟车只多了一个零。这趟三八零 bl 就是由北京南开往荣城的高幺零九幺次列车，没错吧，就是比刚才那个车多了个零。 此时金宝 高铁路过了一个三八零 a， 秦皇岛开往太原南的高二六零五次列车正在上跨京沪高铁。在这趟车跨越完京沪高铁之后呢，十六点零五分，晚点的高二零八次列车终于是姗姗来迟了，通过了这里，青岛开往北京南的高二零八通过 速度达到了三百三十左右，现在他必须得抓紧跑了，因为他还要追点。五分钟后，十六点十一分，重头戏来了，京沪智能大标杆高幺四次列车达速通过，这趟车速度终于是干到三百五了，这为了晚点追点也是飘 喷了。 七分钟后，十六点十八分，上海虹桥开往北京南的高幺二四次列车达速通过了。 五分钟后，十六点二十三分，太湖南到北京南高二五九六次列车通过，这次没有像上次一样创造两分四十七秒的极限间隔奇迹啊，依旧是正常的间隔五分钟， 高二五九六在我们 近处教会了北京南开往上海虹桥的高幺五幺次列车。和上次一样，高幺五幺被标杆追着跑，跑出了三百五十公里。 紧接着四分钟后，高四三次北京南开往合肥南的标杆通过，居然被幺五幺压的降速了，只有三百二。 统计时段上行方向的最后一趟车。宁波开往北京南的高幺八二次列车于十六点三十分左右通过。 高幺八二次列车在远处教会了下行方向，我们这个时段统计的最后一趟车，同时也是京沪标杆之一的高十九次列车， 由北京南开往上海虹桥，与此同时，大家可以看横向的这个金宝铁路桥的底下有一团黑漆漆的东西正在通过。没错， 京沪铁路此时正在过一个货车，同样也是十六点三十分，我们这个时段最后一趟车，也是下行方向最后一趟车，京沪标杆北京南开往上海虹桥的高幺九次列车通过， 可怜呢，这倒霉蛋受前车影响也是降速运行了。好了，总结一下吧，在过去的九十分钟之内，上下行一共是通过了二十六趟车，上行十三趟，下行十三趟，平均间隔是六点九分钟， 今天可能受一些因素影响，有些许的列车晚点间隔有拉大，但是总的来说也算是一个正常的流量吧， 毕竟这个时间段内并不是高峰期，不愧是全球最挣钱的高铁啊，这密度确实不赖。好了，本期视频到这里就全部结束了，感谢您的耐心观看，感谢您的支持，让我们下期再见，拜拜了您内。