爱玛电动车800v和400v的区别

一听到某某电动车用了八百伏，是不是觉得特高级，是不是就觉得四百伏的电动车都是落后的产物呢？你也许是这么认为的，车企也希望你是这么认为的。于是在车企的口中，八百伏都已经快从一个技术名词变成了营销话术了。 但是营销终究只能管一时，技术始终是要为用户长期体验服务的。今天，我们就用你能听得懂的大白话，给你扒一扒八百伏电动车的真相，帮你脱离那些对八百伏的知识误区。 讲八百伏之前，我们当然首先要搞清楚什么才是八百伏。没错，不是电池电压到了八百伏就能叫八百伏电动车也不是电池电压没到八百伏就不能叫八百伏的电动车。这个八百伏更准确的叫法 是八百伏等级，是指元器件可以承受的高压等级，达到了八百伏级别。通常来说，八百伏的电动车的标称电压可以从五百五十伏到九百五十伏。目前市面上主流的高压电动车，以动力电池标称电压来看，其实都没有到八百伏。 而这些所谓的八百伏架构，大体上来看分为三种，第一种是痊愈八百伏，这是真正意义上的八百伏架构，包括电池、电区、空调、 dcdc 等在内的所有电器零部件均为八百伏高压等级设计。 第二种是局部八百伏，在电池、电机这样的核心部件上使用八百伏的部件，而在空调这样的非关键部件保留四百伏的零件，使用 dcdc 进行降压。第三种是两个四百伏电池组合使用，正常运行时，两个电池组并联成四百伏平台，充电时串联成八 八百伏平台，这种本质上其实是四百伏平台一般不会宣传成八百伏。说句得罪人的话，今天宣传八百伏的电动车那么多，能做到痊愈，真八百伏架构的，拿一只手鼠都嫌多。 车企给你宣传八百伏，一定会提到两个关键点，能耗低、充电快。从原理上来讲没什么问题，但不管是降低能耗还是提升充电功率，都是一个系统工程问题。 如果说只是因为用上了八百伏就能让能耗和充电带来质的飞跃，那纯粹是忽悠人的。我们先来看看能耗，八百伏架构能让电机和高压线缆减重，能耗损失会比四百伏更少， 相应的，能耗在其他方面都一致的情况下，会比四百伏架构更省一些。但究竟能省多少呢？其实他们不会告诉你，四百伏架构的电机最 最高效率已经可以达到百分之九十七到九十八，再提升的空间极小。那么八百幅架构能够减少更多的地方是在于使用碳化硅功率器之后，在逆变器环节能够比四百伏使用 igbt 的综合效率提升大约百分之三左右。 所以把这话说开了，道理就很简单，如果一个电动车各个环节的能效都做得很好，那么不管是用四百伏还是八百伏，他都很省电。 相反，如果一个八百伏的电动车在热管里、风阻、机械损耗上没有做到很好的优化，那他的能耗一样不容乐观。一句话，是不是八百伏和这台车省不省电没有必然的关联。 然后我们来看看充电论充电功率的极限，高电压确实能产生更高的功率上限，但是充电功率实际究竟能有多高，是一个 多方面因素决定的问题。第一关就是电力容量，如果想要建一个八千八百伏的超冲战枪枪满功率的话，至少需要申请两千千伏安的电容量。这个数字是什么概念？ 大概相当于一个六百到七百户小区的电网容量，你觉得这事现实吗？事实上，很多地方的充电桩群只能上报六百三十千伏安的容量分给四个桩用，四个人一起来的时候，每根桩最大又有多少功率可用呢？ 有人说可以在充电桩下面加储能啊，姑且不说这样做的投资代价有多大，就说下面有一块大电池， 把它充满电，有一次损耗让他把电以大电流放出来，又有一次损耗，这样一来一回的损耗相比直接把电充进车里的损耗高了一倍还不止。从电能使用效率的大原则来看，这 这种方案不会是主流的应用方案。第二关是充电桩。多辆车在同一桩群充电的功率分配，和你车上的电池电压没有直接关系，而是取决于充电桩控制模块的分配策略。这里边不同运营商的策略就有很大的不确定性了， 有的是趋向于各装功率平均分配，有的是先到先得后到保底，更不用说赶上特殊情况给你直接降功率运行。第三关才是车上的电池功率等于电压成电流，如果不用高倍率电池提升充电电流，仅靠提升电压对于整个功率的提升是有限的， 特斯拉和未来没有用八百伏架构，靠大电流一样，能把最大充电功率干到二百五十千瓦，和今天已经量产的八百伏的车其实没什么区别。打个比方，电力容量是主水管，充电桩 是水龙头，电动车是瓶口，充电功率就是水流，最终能进入电动车的水流多少，取决于三者的最小值。总之，不会是电压高就能充电快，这叫什么？这就叫非黑即白，没文化的二元论说法。 八百伏架构不是一项发明，理论技术上不存在难点，八百伏真正的难点在于工程落地，而讲到工程落地，最后都会归衷到两个字上，成本。 没错，八百伏普及最大的难点其实就是贵。首先是电池贵，八百伏电芯更小，串数更多，本身成本就高，再加上高倍率更是贵上加贵。 适应八百伏架构的电池和现在四百伏架构的电池在成本模型上可能完全不一样，八百伏架构的普及会给电池产业带来一个重塑 格局的机会。然后是整个配套系统柜电压等级提升，所有零件的耐压、耐高温、绝缘、电磁兼容等等级都要全面提升，超冲装肯定要上液冷，成本比普通的充电桩也要高出一倍以上。总之就是你想要享受八百伏的全部优势，需要付出的成本代价太高。 而且这里边还有一个很多人没有看到的潜在因素，就是高压碳化硅功率器的供给问题。如果所有车企都大干块上八百幅架构，碳化硅的产能一定短缺，这个和前两年缺锌少电的情况很类似， 所以你现在看到很多车企都已经和碳化硅生产企业签订了保控协议，甚至出现了从现在就开始囤碳化硅的情况，这更决定了八百副架构的电动车短期内价格很难降下来，要么就是等碳化硅的产能爬 上来，要么就是中国可以大规模自研、自产自供高品质的碳化硅，要么就是找个少用碳化硅的方式，但无论哪个都需要不短的时间。 八百伏是一个好技术，高电压也一定是电动车的发展方向。但 是八百伏是在现有的电动车的架构下，工程领域的一项进步，并不是一项针对技术发展或者用户体验产生颠覆着影响的技术革新。一个可能在二零二四年成为电动车标配的东西，在车企之间只有先后，没有差异，并且最终会走向同质化。 所以你现在看到的车企在八百幅架构上的所谓内卷，是当电动车技术不再有跨越式的提升之后，想要创造的技术营销卖点罢了。当然，这种内卷更大的意义 是推动全产业链，把八百伏的价格打下来，让大众消费者享受技术红利的同时，可以不必支付过于高昂的价格，毕竟只有不贵的技术才是真正意义上的好技术。

八百伏系统究竟好在哪里？五分钟补能两百公里，这样的电动车你还会排斥吗？ 快速补能一直是电动车发展的重要目标，除了换电外，八百伏高压成了近期一个炙手可热的词汇。那相比现在主流的四百伏系统， 八百伏高压输电好在哪里呢？这个公式大家还记得吧？功率等于电压乘以电流，在同等功率下提高电压，电流就会减少。而根据焦耳定律，电线上能耗与电流的平方成正比， 如果提升电流来提高功率，大电流会产生很高的热损失，而且需要使用非常粗的线缆。所以想要提高补能功率，提升电压是唯一的选择。说人话就是八百伏高压系统有更低的热损耗，可以用更细的线缆，也有助于 零部件发热，降低反应到实车上充电效率和续航的提升，轻量化、降低 emc 干扰等。以小鹏忌酒为例，八百伏系统可以让他充电功率达到四百三十千瓦，在理想环境下，百分之十到百分之八十的充电时间仅需十五分钟， 真正做到了五分钟补能，两百公里充电效率是带给了消费者最直观的好处。另外，采用了八百伏高压系统的车型能耗会更低。 我们去年秋天实测四驱版小棚细酒，城市能耗只有百公里，十六到十八度，高速二十出头， 相对二点二吨的车重，三点九秒加速性能，这样的能耗表现非常亮眼。这不是给小鹏打广告，因为普通的品牌中在售的使用八百伏高压技术的车型只有小鹏 g 九，对了还有保时捷胎坎， 虽然同样采用了八百副平台，但是和普通老百姓距离还是有点远。要实现五到十分钟的快速充电，车辆必须达到四百千瓦以上的充电功率，所以整车的电压平台必须向高压净化。 四百伏的电池包串联的电芯数量大概是一百个，八百伏会提升到两百个左右。目前八百伏架构大概有两个设计思路，一个是全面的八百伏平台，包括车辆的电机、充电机、空调、 ptc、 dcdc 等设备都必须按照八百伏的要求进行设计开发， 当然成本也会更高。第二种是指在关键的电池和驱动系统使用八百伏方案，但空调等器件仍然采用的是四百伏方案。这是一种性价比折中的方案，毕竟八百伏功率 i、 g、 b、 t 的成本比四百伏级别高了很多。 硅剂、 igbt 材料已然成了制约电动车高压技术发展的技术。平静。随着八百伏高压平台的应用，也离不开碳化硅的功劳，这也是近期很火热的一个名词。在七百五十伏高压状态下，它比相同的硅 gigbt 部件能效增加了百分之八到百分之十二， 且可以在高频下稳定工作。八百伏平台车型借助的是直流升压模块，可以将现有的低电压充电桩升到接近满功率运行。也就是说，在同样充电桩下运行，他能提供比四百伏车型更高的充电功率。 以八百幅平台为代表的快充技术是不可逆的趋势，但是在发展的过程中也会面临几个问题。第一个就是成本，包括相关零件需要重新的设计研发，成品也没有经过长时间的验证。有数 数据显示，从四百伏升到八百伏，系统成本上升约一万到两万。所以八百伏技术目前不会下放到太低端的车型。再就是基础设施建设，目前整体还是以六十千瓦和一百二十千瓦为主， 而且多辆车同时充电也会进行分流，达不到标称的最高充电速度。充电桩对城市电网的压力也不容忽视。小鹏忌酒用于演示的 s 四充电桩，最高充电能力达到了四百八十千瓦，六百七十安。尽管他的确是事实存在的， 但是在社会中普及的可能性并不大。同任何技术发展一样，八百伏发展初期会遇到成本等问题，但是大势是不可逆的。 不过他一定会普及吗？其实也未必。限于电网压力、基础装建设成本、不同用户的需求等原因，八百伏在未来应该会是一个重要的可选项。适合需要快速补能的用户。普及呢？倒也未必。

充电五分钟续航两百公里，充电一秒钟跑一公里，账是这么算的。到了二零二三年，很多新车都以八百伏高压快充作为宣传点，搭载八百伏快充技术的纯电车迎来了一个起爆发。我梳理一下，当前有哪些八百伏快充技术的车企呢？除了早期的特斯拉 s 百伏的快充，现在啊，新能源主流的车企包括像知己啊，匡威啊，艾安啊，未来啊这些风池电压甚至都超过了八百伏了，那其中的艾安和未来已经到了一千伏了。所以八百伏高压的优势到 是什么东西啊？这玩意说起来有点复杂，简单来说，你要想缩短充电的速度，要么你就提高电流，要么提高电压，但是充电线的材质一致的前提下，热量值 跟电流有关，还跟电压无关？你物理学好了没有？所以提高电流显然会增加大量的热，那电池自然的几率也会增加很多。但是提高电压就没问题，除了充电速度缩短，八百伏相较目前市面上中低端的 四百伏车型以外，动力性能表现也更加优秀，电机逆变器功率密度更高。简单来说啊，就是咱俩都骑小电驴是吧？你的是七十二伏的，你肯定比我这个三十六伏跑的更快了，快减速啊， 不要命了你。所以支持八百伏的车型会更贵吗？这不是废话吗？八百伏电压平台中的碳化硅使用的是电区升级的核心啊，而碳化硅当前的价位三千九到七千一吨，至今还没有哪个车企能把八百伏的成本降到接近四百伏。而且目前十到二十万价格区间的这些新能源车，还 没有见过谁搭载八百伏的快充，二十万区间有没有有一个小鹏 g 六，但是更多具有八百伏快充的车型，那价格都已经三十万往上走了，而且不是标配啊，很多都是高端版本的车型才有，所以这个技术还是有一定的价格门槛。 那么八百伏到底有多快呢？刚才统计的十五家那些快充车企宣传里面，除了换电的以外，最快的充电当属理想宣传的啊，十二 分钟续航五百公里，但是大部分的选车都说我五分钟两百公里，这从一定程度上也提升了充电的效率。车主啊，确实不需要干等了，但是实际效果有差异， 车底宣传的续航七百公里，你实际你不打个八折？因此啊，快充也并非车底宣传的那么快。我自己也遇到过这种情况，某车底宣传的八百伏的超冲功率，实际上你要在旁边没有车跟你一起抢，而且自身的电量还要在高速充电的区间， 这才能实现，而且电量一旦到了百分之八十，充电功率丢掉下去了。另外，从技术上看，八百伏平台下充电功率高达四百八十千瓦，是目前主流直流快充装的四到六倍。但是充电效能不光看车啊，还得取决于电网的这个容量。目前我国大部分地区的配电网呢， 没有配备这么大功率的变压器，大多数都还是四百伏的电压，因此只有基建大范围的升级才可能升压。所以短时间内呢，八百伏的普及还没有办法一蹴而就。最后我想说， 八百伏快充那确实是当前新能源的风口，也是未来的一个发展趋势，但是，哎，我们还需要些时间来布局，车企都在这么努力的推出相关产品，相信这个布局呢，应该用不了很久了。所以你觉得八百伏的快充技术能不能够解决电车的续航焦虑？我们评论区见，拜了个拜。

一听到某某电动车用了八百伏，是不是觉得特高级，是不是就觉得四百伏的电动车都是落后的产物呢？你也许是这么认为的，车企也希望你是这么认为的。于是在车企的口中，八百伏都已经快从一个技术名词变成了营销话术了。 但是营销终究只能管一时，技术始终是要为用户长期体验服务的。今天，我们就用你能听得懂的大白话，给你扒一扒八百伏电动车的真相，帮你脱离那些对八百伏的知识误区。 讲八百伏之前，我们当然首先要搞清楚什么才是八百伏。没错，不是电池电压到了八百伏就能叫八百伏电动车也不是电池电压没到八百伏就不能叫八百伏的电动车。这个八百伏更准确的叫法 是八百伏等级，是指元器件可以承受的高压等级，达到了八百伏级别。通常来说，八百伏的电动车的标称电压可以从五百五十伏到九百五十伏。目前市面上主流的高压电动车，以动力电池标称电压来看，其实都没有到八百伏。 而这些所谓的八百伏架构，大体上来看分为三种，第一种是痊愈八百伏，这是真正意义上的八百伏架构，包括电池、电区、空调、 dcdc 等在内的所有电器零部件均为八百伏高压等级设计。 第二种是局部八百伏，在电池、电机这样的核心部件上使用八百伏的部件，而在空调这样的非关键部件保留四百伏的零件，使用 dcdc 进行降压。第三种是两个四百伏电池组合使用，正常运行时，两个电池组并联成四百伏平台，充电时串联成 八百伏平台，这种本质上其实是四百伏平台一般不会宣传成八百伏。说句得罪人的话，今天宣传八百伏的电动车那么多，能做到痊愈，真八百伏架构的，拿一只手鼠都嫌多。 车企给你宣传八百伏，一定会提到两个关键点，能耗低、充电快。从原理上来讲没什么问题，但不管是降低能耗还是提升充电功率，都是一个系统工程问题。 如果说只是因为用上了八百伏就能让能耗和充电带来质的飞跃，那纯粹是忽悠人的。我们先来看看能耗，八百伏架构能让电机和高压线缆减重，能耗损失会比四百伏更少， 相应的，能耗在其他方面都一致的情况下，会比四百伏架构更省一些。但究竟能省多少呢？其实他们不会告诉你，四百伏架构的电机 最高效率已经可以达到百分之九十七到九十八，再提升的空间极小。那么八百伏架构能够减少更多的地方是在于使用碳化硅功率器之后，在逆变器环节能够比四百伏使用 igbt 的综合效率提升大约百分之三左右。 所以把这话说开了，道理就很简单，如果一个电动车各个环节的能效都做得很好，那么不管是用四百伏还是八百伏，他都很省电。 相反，如果一个八百伏的电动车在热管里、风阻、机械损耗上没有做到很好的优化，那他的能耗一样不容乐观。一句话，是不是八百伏和这台车省不省电没有必然的关联。 然后我们来看看充电，论充电功率的极限，高电压确实能产生更高的功率上限，但是充电功率实际究竟能有多高， 是一个多方面因素决定的问题。第一关就是电力容量，如果想要建一个八千八百伏的超冲战枪枪满功率的话，至少需要申请两千千伏安的电容量。 这个数字是什么概念？大概相当于一个六百到七百户小区的电网容量，你觉得这事现实吗？事实上，很多地方的充电桩群只能上报六百三十千伏安的容量分给四个桩用，四个人一起来的时候，每根桩最大又有多少功率可用呢？ 有人说可以在充电桩下面加储能啊，姑且不说这样做的投资代价有多大，就说下面有一块大电池， 把它充满电，有一次损耗让他把电以大电流放出来，又有一次损耗，这样一来一回的损耗相比直接把电充进车里的损耗高了一倍还不止。从电能使用效率的大原则来看， 这种方案不会是主流的应用方案。第二关是充电桩。多辆车在同一桩群充电的功率分配，和你车上的电池电压没有直接关系，而是取决于充电桩控制模块的分配策略。这里边不同运营商的策略就有很大的不确定性了， 有的是趋向于各装功率平均分配，有的是先到先得后到保底，更不用说赶上特殊情况给你直接降功率运行。第三关才是车上的电池功率等于电压成电流，如果不用高倍率电池提升充电电流，仅靠提升电压对于整个功率的提升是有限的， 特斯拉和未来没有用八百伏架构，靠大电流一样，能把最大充电功率干到二百五十千瓦，和今天已经量产了八百伏的车其实没什么区别。打个比方，电力容量是主水管充， 充电桩是水龙头，电动车是瓶口，充电功率就是水流，最终能进入电动车的水流多少，取决于三者的最小值。总之，不会是电压高就能充电快，这叫什么？这就叫非黑即白，没文化的二元论说法。 八百伏架构不是一项发明，理论技术上不存在难点，八百伏真正的难点在于工程落地，而讲到工程落地，最后都会归衷到两个字上，成本。 没错，八百伏普及最大的难点其实就是贵。首先是电池贵，八百伏电芯更小，串数更多，本身成本就高，再加上高倍率更是贵上加贵。 适应八百伏架构的电池和现在四百伏架构的电池在成本模型上可能完全不一样，八百伏架构的普及会给电池产业带来 一个重塑格局的机会。然后是整个配套系统柜电压等级提升，所有零件的耐压、耐高温、绝缘、电磁兼容等等级都要全面提升，超冲装肯定要上液冷，成本比普通的充电桩也要高出一倍以上。 总之就是你想要享受八百伏的全部优势，需要付出的成本代价太高。而且这里边还有一个很多人没有看到的潜在因素，就是高压碳化硅功率器的供给问题。 如果所有车企都大干快上，八百幅架构，碳化硅的产能一定短缺，这个和前两年缺锌少电的情况很类似， 所以你现在看到很多车企都已经和碳化硅生产企业签订了保供协议，甚至出现了从现在就开始囤碳化硅的情况，这更决定了八百伏架构的电动车短期内价格很难降下来，要么就是等碳化硅 产能爬上来，要么就是中国可以大规模自研、自产自供高品质的碳化硅，要么就是找个少用碳化硅的方式，但无论哪个都需要不短的时间。 八百伏是一个好技术，高电压也一定是电动车的发展方向。但是八百伏是在现有的电动车的架构下，工程领域的一项进步， 并不是一项针对技术发展或者用户体验产生颠覆式影响的技术革新。一个可能在二零二四年成为电动车标配的东西，在车企之间只有先后，没有差异，并且最终会走向同质化。所以你现在看到的车企在八百伏架构上的所谓内卷， 是当电动车技术不再有跨越式的提升之后，想要创造的技术营销卖点罢了。当然，这种内卷 更大的意义是推动全产业链，把八百伏的价格打下来，让大众消费者享受技术红利的同时，可以不必支付过于高昂的价格，毕竟只有不贵的技术才是真正意义上的好技术。

电动车受欢迎，也推动着产业不断升级，所以为了满足不同用户的不同需求，现在市面上有各式各样的电动车，令人眼花缭乱。那有车主问过小珍电动车电池的问题， 也有问电动车电机的问题，比如四百瓦、八百瓦和一千二百瓦三种规格电机的相关问题一 一不同规格电机相对应的电池电压、电池和电机是不能分开的，缺少或损坏一个电动车的骑行都会存在问题。 而同样，电池和电机也是要有一定适配条件的，不然会造成电机输出功率不足等后果。 经常来说，市面上的四百瓦电机配备的是四十八伏电池，八百瓦电机配备的是六十伏电池，一千二百瓦配备的是七十二伏电池。这个是比较常规的配置，一方面是由于标准的限制，另一方面 是这样的配置能够充分利用电机和电池的功率，从而实现用最少的电跑得更远。其实电机功率大小和速度是没有直接关系的，因为电动车能跑多快还要看控制器能有多大，但通常来说，控制器都会适配的， 也就是说，一般情况下，电机大的时速也会相应变大。二四百瓦、八百瓦，一千二百瓦电机能跑多快？上面说了，现在各规格电机一般配备的电池， 有一部分原因是新国标的限制，因为根据电动自行车安全技术规范规定，电动自行车的电机限制是四百瓦以下，电池的限制是四十八伏以下。 所以也就是说，四百瓦电机加四十八伏电池的配置是电动自行车八百瓦电机加六十伏电池的配置是电氢膜，一千二百瓦电机加七十二伏电池的就是电摩。既然 是有具体标准，所以速度也就一目了然。通常来说，搭载四百瓦电机的电动车速度在二十五千米每小时以下。搭载八百瓦电机的电动车速度在二十五至五十千米每小时。 搭载一千二百瓦电机的电动车速度大于五十千米每小时。三、电动车搭载哪种电机更加实用？知道了各类电动车的速度，那其实也能据此推断出各种电动车的续航。一、四百瓦电机的国标车，如果搭载铅酸电池， 续航在三十至四十公里，如果搭载锂电池，续航最高可达一百公里。二、八百瓦电机的电氢膜，如果搭载普通铅酸电池， 续航五十公里左右，如果搭载石墨烯电池，续航能超过一百，比如一些大牌车就是如此，这主要看电池容量，有的甚至能达到一百五十公里。三、 一千二百瓦电机的电摩，现在大多数搭载了石墨烯电池，比如雅迪、小刀、台铃等等，宣传都能跑到二百公里。价格通常是电动自行车小于电氢膜小于电摩。但现在电动自行车如果搭载锂电池的话，甚至能超过电氢膜。 而电氢膜如果搭载普通铅酸电池的话，价格也不贵。所以车主们在选择电动车的时候，可以综合价格和里程需求选择品牌的话，最好选择二三线小品牌，质量好，价格低。

八百伏到底是个啥技术？为什么特斯拉没有跟进这期视频，我们来深入的了解一下。首先我们要知道啊，八百伏呢，是一个抽象的概念，实际上工作电压在六百伏到一千伏之间的电气平台呢，都可以统称为八百伏。因为现在的电动车啊，普遍都是四百伏的区间工作，只要大幅度提升了啊，都可以叫做八百伏。 所以那些宣称自己部署了八百伏电器加固的品牌呢，用的有可能是低于八百伏的，也有可能是高于八百伏的。 而八百伏概念的提出呢，最早是为了提升充电速度，为了加速电动车推广呢，在动力电池能量密度暂时无法实现质的飞跃的前提下，提升充电效率，是有助于提升人们对于电动车的接触度的。 那么为什么要把电压从四百伏提升到八百伏呢？这个很好理解，因为要增加充电速度啊，就要提高充电功率，功率等于电压乘以电流。所以呢，要提升功率啊，有三种办法，一、 提升电压，二、提升电流。三、两者都提升。但是要提升电流啊，就会带来一些明显的负面问题啊，那就是说会产生大量的焦扰热，根据 q 等于 i 的平方乘以二乘以二乘以这个公式啊，如果你提升电流，那么很显然，电池、电缆、电机等电器部件在工作过程中呢，这个热损耗就会以平方级的速度提升， 这个就要求啊，相关部件的热管理软硬件必须要同步提升。而且最关键的是啊，同样的大功率直流快，中下大电流小电压的方案呢，由于较耳热的攀升，整个充电系统要维持在一个稳定区间内， 尤其是电池系统呢，必须要在一个合理的化学反应温区内工作，否则呢，就会影响电池的寿命啊，带来安全隐患。这个就导致啊，大电流小电压的快充呢，其峰值工艺出现的阶段，通常只能在刚开始充电不久后的一小段区间内，那么后续为了保护电池呢，就会降低实际的 充电电流啊，比如特斯拉 modest plan 在 v 三超重装上的这个充电呢，只有在 soc 百分之十到百分之三十的这个区间内啊，可以实现两百五十千瓦的峰值功率，而如果是大电压小电流啊，那么其峰值功率维持的时间就可以明显增加一些， 因为这个时候呢，电池内部的化学反应啊，相对来说能够更长时间的保持在合理温区，整个充电系统的发热量呢，也更低，所以提升电压才能够实现真正的大功率快充。 那么既然如此的话，为什么电动车一开始不做到八百伏呢？甚至说做到一千伏两千伏呢？这个主要是因为啊，电动车上的各种电器部件， 电池、电机、电控电缆， obc， dcdc 转换器和配电盒等啊，在车规级供应链体系上，四百伏区间呢，是作为成熟的，如果一个四百伏的车要转变为八百伏的车，这个堪比直接换代，大量的电气工程啊，全 要重新设计，二零一九年，保时捷 ticken 一鸣惊人，直接把行业带进了八百伏的时代，那么这个车本身的续航啊，其实很垃圾啊，所以呢，用超快的这个充电速度来弥补，而后续有很多车企啊，都开始跟进啊，但是呢，每家车企的研发水平和产品理念呢，是有差别的， 这个就导致大家做的八百伏其实不完全一样，除了这个电压高低不同之外呢，八百伏系统的这个渗透程度啊，也有所区别。 在电动车中呢，有三个能量流啊，充电，储能和放点，如果这三个能量流都是以八百伏工作的，那么他就是很多人所说的这个全域八百伏， 如果说都是八百伏充电啊，但是呢有这么三种情况，第一，八百伏储能四百伏放电。第二，四百伏储能八百伏放电。第三，四百伏储能四百伏放电。那么这些呢都叫做局部八百伏，很多人觉得只有痊愈八百伏呢才是真正的八百伏啊，其实呢，没有 不要这么较真啊，每一家车企的每一个产品啊，在规划设计的时候呢，他要综合考虑成本，供应链和产品设计问题，如果一切条件允许的话，谁不想全部上全运八百伏呢？现阶段只要是八百伏充电，其实呢就很有实用价值了，因为他确实要比四百伏充电提升了充电速度。 那有人会问啊，如果说充电是八百伏，但是呢储能和放电有一项或者两项是四百伏怎么办呢？这个呢是通过车载的 d c， d c 转换器来实现升降压的， 那么很显然呢，这会增加系统部件啊，但是从车体的角度来看的话，可以维持现有的供应链不变啊，不需要对核心部件进行全新设计，这个就可以快速的响应市场需求， 但是呢，长期来看，全域八百伏是一个大的趋势。那有人又要问了啊，现在大部分的充电桩都是四百伏的，你整个八百伏的车岂不是只能在特定的充电桩上用呢？ 这个当然不是的啊，如果你用四百伏的装给八百伏的车充电，那么车载的 d c d c 转换器呢，会给你升压，那么这一点呢，其实就比较考验车体的研发能力啊，一般的思路啊，是增加一个 d c d c 模块来应对这些问题啊， 但是呢，有的车企啊，比如说像现代推出的这个 iccu 集成充电控制器呢，就可以利用电机和逆变器啊，将四百伏提升到八百伏， 图玩呢，就让四百伏的装给八百伏的电池充电，而不需要额外增加 d c d c 模块。因为呢，这个增压模块的原理啊，就是说开关加电感， 那么电机呢，可以当做一个电杆，逆变器呢可以当做一个开关，这个具体原理啊，我们就先不说了啊，总之呢，可以这么干，这个是现代的一个专利技术，其实八百伏呢，不仅可以提升充电速度，他还能够提升电机效率，发挥他的性能啊。 在四百伏加固中呢，如果说你要通过提高电流来增大电机功率，那么由于大电流产生的这个发热问题呢，实际上会对永磁同 同步电机中的这个永磁体呢造成退磁的威胁，而八百伏由于电压提高，电流减小，那么发热降低，这个就会延长永磁体寿命。 同时啊，电能也能够更多的被转换为机械能，电机的电子线圈呢，也可以采用更细的铜线来部署啊，这个就有利于电机的轻量化和小型化。那么整车的电缆呢，也可以走轻量化路线，这些啊，都是八百伏的优势， 但是八百伏呢，也会带来一些研发问题啊，这个首要问题呢，就是绝缘设计，由于电压提高了两倍甚至更多啊，那么各种电气部件的耐压能力和绝缘防护啊，都必须要提高等级。 比如逆变器，原来的 igbt 呢，在六百伏的入门区间内呢，还能用，但是呢，到了八百伏甚至一千伏啊，就必须采用碳化硅这种宽近代半导体。而现在的四百伏碳化硅器件呢，也要进一步的提升耐压等级。一般来说啊， igbt 旗舰的耐压等级呢，在六百伏到七百五十伏啊，不能够满足这 真正的八百伏需求。那么现有的碳化硅呢，这个耐压等级呢，普遍可以达到一千两百伏啊，是可以满足的，但是呢，如果要上到一千伏平台啊，就需要这个碳化硅啊，耐压等级达到一千七百伏甚至更高。那么到了这里啊，高铁上的这个电器技术呢，就开始降维打击了， 而且还有一点啊，就是这个碳化硅油气垫呢，并不是说你想用就能用啊，因为它的开关速度是很快的，而且会带来非常高的这个电压电油变化率，这个专业叫法叫做 dvdt 和 didt， 那么这两个数值增大的话，就意味着电磁干扰增强，所以还需要设计专门的 emi 抑制策略，要不然你装上这玩意儿啊，就适得其反， 不仅仅是逆变器，电池、电机、 obc 等一系列核心电器部件呢，都需要针对八百伏进行全面的绝缘防护、 emi 抑制、电应力缓解等一系列措施。大家可以这样想啊，电压其实就是电场强度的一种，度量，很高的电场强度意味着能 容量差很大。那么这个相对来说啊，这个电器部件的工作环境啊，其实是很严酷的，所以电器平台整体的材料设计和标准啊，都需要提升，并且要留出足够的安全欲度。这个就是为什么八百伏是一个牵一发而动全身的工程，到处都是成本。 那么说到最后，既然八百伏这么优秀，为什么电动车的扛把子特斯拉没有跟进呢？首先特斯拉跟进了啊，因为 super truck 就是八百伏加工，但是呢，它可以分成两个四百伏来适应四百伏的充电桩，其他车型啊，依然是四百伏。 之前有个人说啊，因为特斯拉采用的是小圆柱体方案啊，热管理做的很出色，所以支持大电流啊，不需要上八百伏，这个纯属扯淡。特斯拉的热管理啊，确实做的不错啊，他的超通光呢，也是逐步在提升电流来实现大功率。但是呢，特斯拉未来一定会全系八百伏，甚至呢会有更高的电压，只是目前来说，他没有 有这个必要啊，为啥呢？因为他的车并不愁卖，特斯拉二零二二年一年就卖了一百三十多万辆车，各种新势力加起来都没太多，他何尝去整什么八百伏呢？特斯拉是一家对成本特别敏感的企业，他连转向灯换挡杆都给你取消了，就是为了省成本，一堆车企还当成个潮流在后面跟进。 像这八百伏这种架构啊，特斯拉现有的车型都定型了，中途改架构呢，会带来很大的代价，他会用碳化硅扁线电机和热泵空调来提升效率啊，也会用一体冲压来节省制造成本，但是他不会贸然改为八百伏， 因为这种改变啊，牵引法动全身啊，对于这种出货量级的品牌来说啊，是非常恐怖的一件事情。但是 super truck 呢，是一辆全新设计的车，电池足很大，所以特斯拉早就考虑到了八百伏的应用。而实际上，特斯拉第四代超冲战啊，就已经上到了一千 六百一十五安的配置，所以车刹呢，已经在布局千伏电器加购了啊。那么至于 model 三和 model y 这种车，暂时是看不到八百伏的。对于国内很多的新势力来说，内卷太激烈，八百伏呢是一个很大的卖点， 别人上了你不上，就显得你格格不入嘛。但是呢，这个东西只是说在普通的消费者看来呢，是很重要的，那么对于产品本身来说，并不见得是一个必要条件。这个就像是手机领域啊， iphone 的快充速度那么慢，但是依然不影响它的销量， 因为它整体的素质啊，可以掩盖充电的短板。但是常有来看呢，八百伏乃至一千伏的架构呢，绝对是大势所需，这个一方面是需要车企建立对八百伏产品的深入理解，另一方面呢，也需要整个产业链啊，全面转移到八百伏的架构上来。 这其中呢，不仅仅是一个电压平台的提升，整个电动车的基础框架都会有完成一次迭代，看点还是很多的。我是大刘，感谢观看。

不要被八百伏电压的这个充电洗了脑，八百伏充电不就是快充吗？你又不是没玩过手机，你仔细看一眼，所有的旗舰机都不是快充， 所有的低端机全都是二百瓦，二百四十瓦，一百二十瓦起，对不对？为什么旗舰的手机全都是六十六瓦，六十七瓦，没有更高等的？ 因为旗舰手机他要保持他的电量，保持他的电池的健康度，所有的这种高级快充全都会降低这个电池的寿命。另外，快充是跟电池密度直接相关的，你充电速度越快， 电池密度越低，所以你看外边的二百四十瓦的或者一百二十瓦以上的，这个快充的电池都小于五千毫安时，因为就只能塞那么点的电池了。 你要是一个五千五百毫安时或者六千毫安时的电电池，他快充顶尖就是六十六六十六啊。汽车也如此啊，弄一八百伏的电池，八百伏的电压，你的电池占地面积很大， 你的车就车身很重，因为电池密度低啊，电池密度低，电池的这个机组的面积就很大，车身重量很重，续航其实就少了，续航肯定是跟不上车 重啊，推动比不一样了吗？所以你要快充吗？要快充就不要，要续航，要续航就不要，要快充又要续航又要快充，那你就是要爆炸了。

电动车四百瓦、六百瓦、八百瓦，最快能够跑多少码？为什么同样功率的电动车，你的电动车没有别人跑得远？其实电动车的速度主要取决于电机的功率，还有电池控制器有关。 当你和别人的电动车功率一样的，但没有别人跑得快、跑得远，主要是因为电池和控制器不同， 电压越高，电机就越有劲，速度就越快。比如四十八伏新国标电动车限速二十五码四百瓦电动车用六百瓦控制器就能够跑三十二码，用八百瓦控制器能跑三十八码。六百瓦电动车配六十伏电池，时速可达三十七码。 八百瓦电动车配七十二伏电池，时速可达四十五瓦。但如果换成七十二伏标配控制器，时速可达五十一公里，如果控制器更大，时速可达 六十码。一般四百瓦电机是新国标电动自行车，电压限制在四十八伏，六百瓦电机是轻便电波，电压为六十伏，八百瓦电机电压为六十伏七十二伏电压。 电动车电机电子系统。为啥别人的车跑的更远呢？在不考虑驾驶习惯的情况下，控制器是影响续航的主要因素。控制器以内部的管数多少来判断，比如十八伏电动车控制器是九到十二管，六十伏控制器是十二到十五管， 七十二控制器是十五到十八管。控制器的管数越多，电池电流分配给电机更精细，电流的损失也更小， 所以控制器管数多，电动车也更省电。如果你和别人的电动车电子的功率都一样，但他的电动车跑的更远，那很大的原因就是电动车的控制器。

老板，你们这个电机多少瓦了？我一听到有人问我电机多少瓦的，就知道被忽悠过了。速度上面来辨别这个电机是四百瓦、八百瓦还是一千五百瓦，电机多少瓦是指他的额定功率四百瓦，行路 匀速行驶的时候，他的一个输出的一个功率四百瓦的电机，时速六十伏的，大概就四十二 的时速，这个电机他是八百瓦的，时速六十多一点，这个电机的一千五百瓦，时速大概七十五左右，比这个买买这个车 如果说你装六十伏的，二十安的电池平均输出电流九安培这样做，二十安的电池理论数值用四十二的速度去跑，可以跑个九十公里，或者说你这个是一千二百瓦的速度，只有五十，一个人最多 就能跑五十公里，涉及到红绿灯起步上坡，那么的话你这个车子一个六十伏二十安的电池，四十公里都跑不到。

电机怎么选，关键看两个方面，第一是电机类型，现在电动车常见的有正弦波、方波这两类电机。第二是看配置， 目前主流配置有四百瓦、八百瓦、一千瓦，下面就来以行内人的身份来介绍电动车配四百瓦、八百瓦、一千瓦区别有多大？正弦波方波电机哪个好？ 首先我们来看正弦波方波电机如何区分两者。电机外观往往区别不大，但如果是正弦波电机，它的表面会带有正弦波的字样，而如果电机没有该字样，就是方波电机。 那么正弦波方波电机有什么区别呢？正弦波电机动力能够提供更为柔和的动力，输出会更加平滑，也就是我们俗称的更肉一些。另外，正弦波电机搭载的控制器可以有效的降低机械 噪声和电磁干扰，提高电机效率，使得电机更加平稳。方波电机在驱动的时候会产生一定的噪音和震动，不过它具备反应速度快的优点，几乎和正弦波特点反着来。 最后来说说正弦波方波电机哪个好，两者没有绝对的哪个最好，关键是匹配需求。关于怎么选，关键看两个方面，选对了才是最好的。第一是依据控制器，如果是正弦波控制器，必须要匹配正弦波电机，没有其他选择。 第二是依据道路需求，方波电机适合低速大扭矩的应用场合，正弦波电机满足家用出行。继续聊关于电机的第二个问题， 在电机的额定功率参数方面，车主该如何选择？下面就来分析最为常见的四百瓦、八百瓦、一千瓦这三种配置有什么区别？ 哪个够用？说到区别，电机功率的区别就是动力，从排序来说，一千瓦大于八百瓦大于四百瓦，除了动力以外，还有一个很关键的，这就是耗电量。要知道越耗电意味着同等容量的电池可以续航的里程越大。而动力越大，意味着 从省电方面来排序，四百瓦大于八百瓦大于一千瓦。通过了解完四百瓦、八百瓦、一千瓦区别后，小航再来说说哪个够用？一起来看看吧。 如果只适用于日常的上下班代步、接瓦、买菜这类短途出行，生活的道路又不具备陡坡，这种情况下四百瓦足够使用。而且这类车是新国标电动车，安全性高，价格也相对更低。如果日常需要载人出行或偶尔有爬坡，四百瓦的动力偏弱，可以选择八百瓦电 电机，它是相对省电，而且这些日常需求也完全够用。但如果你生活在山区道路，或者是用于外卖配送等用途，这个时候必须要选择一千瓦及以上才能满足，极速行驶，起步就能快人一步。那么关于电机你会怎么选？欢迎大家评论交流。